	최종보고서

장애인 이동성 제고를 위한 운전재활 종합서비스 제공방안
2017. 11.

제 출 문

보건복지부 장관 귀하

귀 공단과 계약한 “장애인 이동성 제고를 위한 운전재활 종합서비스 제공방안” 용역에 대하여 계약서와 용역 과업지시서에 의거 완료하고 그 성과 보고서를 작성 제출합니다.

2017년 11월

재단법인 미래산업정책연구원 이사장

참 여 연 구 진

책임연구원	김 필 수
연 구 원	정 민 예
연 구 원	공 진 용
연 구 원	이 자 호
연 구 원	강 석 완
연구보조원	정 해 윤
연구보조원	이 기 철

<  목    차  >

I. 연구의 개요	1

제1절 장애인 이동성 관련 국내 현황	3

제2절 연구의 배경 및 목적	7

1. 연구의 배경	7

2. 연구의 목적	8

제3절 연구의 주요 내용 및 방법	10

1. 연구의 주요 내용	10

2. 연구의 방법	12

II. 운전재활·운전교육 연계방안 연구	13

제1절 운전재활 진단, 평가, 측정 및 결과 활용 현황조사 및 문제점 분석	15

1. 운전재활의 개요	15

2. 운전재활의 범위	17

3. 운전재활 진단, 평가 및 측정	19

4. 운전재활 훈련	32

제2절 운전재활, 운전교육 연계 방안	52

1. 국내 운전재활 서비스 현황	52

제3절 현재의 한계 및 제언	69

2. 훈련과 평가의 다변화가 필요하다.	71

3. 보편적 운전재활수가의 도입이 필요하다.	71

III. 장애인 운전면허제도 및 운전교육 효율화 연계방안 연구	73

제1절 장애인 운전면허제도 현황	75

1. 장애인 운전면허제도 경과	75

2. 현행 장애인 운전면허제도	78

제2절 장애인 운전교육 및 지원	86

1. 도로교통공단의 중증장애인 운전지원센터	86

2. 국립재활원의 장애인 운전교육	88

제3절 외국의 사례	91

1. 전문가 중심형 : 미국 뉴욕주	91

2. 장애인운전센터 중심형 : 영국	98

3. 운전면허시험장 중심형 : 일본	106

제4절 장애인 운전면허 및 운전교육제도 개선방안	111

1. 부문별 개선방안	111

2. 법령 개정방안	116

IV. 차량 개조 지원방안 연구	119

제1절 자가운전자를 위한 차량개조 지원현황 조사	121

1. 국내 운전면허 취득 후 자가운전 지원 실태 분석	121

2. 국외 운전면허 취득 후 자가운전 지원 실태 분석	125

제2절 면허 취득 후 자가운전 환경개선을 위한 지원방안	151

1. 운전지원을 위한 제도 연구(신설 및 개선 검토)	151

2. 장애인차량 구입자금 지원제도 확대 및 세금 면제·감면제도 개선	164

3. 장애인차량 개조 및 운전보조기기 장착 관련 비용 공적급여 지원 확대	167

4. 부처별 차량개조 등 전달체계 확대방안	172

5. 차량개조 지원제도 설계방안	174

V. 장애인 운전재활전문가 도입	183

제1절 장애인 운전재활전문가의 개요	185

1. 해외의 장애인 운전재활전문가의 제도 현황	185

2. 우리나라 운전재활전문가의 제도 현황 및 필요성	190

제2절 업무범위, 자격요건, 자격증 취득 교육, 자격증 활용분야, 활성화 방안

200

1.  운전재활전문가의 업무범위	200

2. 운전재활전문가 자격요건 및 자격증 취득 교육	204

3. 자격증 활용분야, 활성화 방안	206

VI. 장애인 운전재활 종합서비스 체계 연구	213

제1절 장애인 운전재활 종합서비스 제공방안에 대한 플로차트 작성	215

제2절 장애인 운전재활 코디네이터 역할 정립 등 서비스 제공체계 확립 방안 검토	229

VII. 결   론	235

제1절 종합적인 문제점 분석	237

제2절 개선 방향 및 앞으로의 과제	243

< 표 목 차 >

<표 2-1> 뇌병변에 따른 장애 부위별 운전보조기구 예시(국립재활원, 2015)	44

<표 2-2> 운전능력 평가 클리닉	57

<표 2-3> 전산화 기록정보 입력 및 열람권한 설정	60

<표 3-1> 신체장애인 운전면허 제한 및 조건기준 변화	77

<표 3-2> 운전면허 적성시험 항목 및 합격기준	78

<표 3-3> 운동능력 평가기기 평가항목 및 합격기준	82

<표 3-4> 운전면허 정기적성검사 개요	84

<표 3-5> 운전면허 정기적성검사 운영현황(2012-2016)	84

<표 3-6> 신체장애인 중 수시적성검사 대상자	85

<표 3-7> 중증장애인 운전지원센터 운영 현황	87

<표 3-8> 중증장애인 운전능력평가 항목 및 방법	87

<표 3-9> 중증장애인 운전지원센터 이용현황	88

<표 3-10> 국립재활원 장애인운전교육 개요	89

<표 3-11> 신체장애별 운전면허제한 코드(뉴욕주)	94

<표 3-12> 일본의 신체장애인 운전면허 제한 및 조건	107

<표 3-13> 도로교통법 개정방안	116

<표 3-14> 도로교통법 시행령상 수시적성검사 대상 관련 현행 규정	117

<표 3-15> 도로교통법 시행령상 수시적성검사 대상 관련 개정방안	117

<표 3-16> 도로교통법 시행규칙 개정방안	118

<표 4-1> 장애인고용공단 차량용 보조공학기기 지원 품목	122

<표 4-2> AAE 프로그램에서 제공하는 보조기구 및 서비스	131

<표 4-3> 장애상태에 따른 장애활동수당 비율	140

<표 4-4> 장애인보조기구 품목의 지정 등에 관한 규정	153

<표 4-5> 장애인복지법 개정(안)	155

<표 4-6> 장애인차별금지법 및 권리구제에 관한 법률	158

<표 4-7> 장애인고용촉진 및 직업재활법	160

<표 4-8> 자동차손해배상보장법」	163

<표 4-9> 장애인 자립자금대여	165

<표 4-10> 차량용 보조공학기기 구입 지원(고용노동부, 장애인고용공단)	168

<표 4-11> 부처별 수행기관	172

<표 4-12> 차량개조 지원제도 지원대상 및 지원품목 방안	175

<표 4-13> 차량개조 지원제도 지원범위 방안	178

<표 4-14> 차량개조 지원제도 지원기준금액 방안	179

<표 4-15> 차량개조 지원제도 지원한도 방안	180

<표 5-1> 운전에 영향을 미칠 수 있는 질환	190

<표 5-2> 한국운전재활학회 운전재활전문가 교육과정	195

<표 5-3> 운전재활 수가 비교	197

<표 5-4> 운전재활대상 및 운전재활전문가의 역할	200

<표 5-5> 운전재활전문가 교육안	205

<표 5-6> 해당법규: 도로교통법 시행령 제45조의1 (의료자문단) 신설	209

<표 5-7> 운전재활전문가의 설치 및 운영 신설	210

<표 6-1> 장애인 운전재활 관련기관의 역할 및 기능정립 방안	233

< 그 림 목 차 >

<그림 2-1> 다이나비젼을 이용한 시각 스캐닝 훈련(출처: dynavision international)	36

<그림 2-2> 컴퓨터 인지재활 프로그램 사례	38

<그림 2-3> 운전시뮬레이터를 이용한 훈련 장면	39

<그림 2-4> Cognitive Perceptual Assessment for Driving : CPAD	53

<그림 2-5> 찾아가는 운전지원 서비스	56

<그림 2-6> 운전재활클리닉 운영 과정	58

<그림 2-7> 국립재활원 운전재활 과정	58

<그림 2-8> 통합형 운전능력 평가지	58

<그림 2-9> 운전재활 프로그램과 전산화 기록	59

<그림 2-10> 의료정보 시스템 구성도	60

<그림 2-11> 근로복지공단 직영병원 운전재활훈련 프로그램	63

<그림 2-12> 차량용 보조공학기기 지원절차	68

<그림 2-13> 신체적 능력에 따른 운전장비 개조	70

<그림 3-1> 질병․신체에 관한 신고서(제1종 보통면허, 제2종 운전면허용)	79

<그림 3-2> 병력신고서(제1종 대형․소형․특수면허용)	80

<그림 3-3> 중증장애인 운전지원센터 개요도	86

<그림 3-4> 장애인 운전교육용 개조 차량(국립재활원)	90

<그림 3-5> 미국의 장애인 운전면허시험 절차	92

<그림 3-6> 운전면허 응시원서 중 병력 신고 사항(미국 뉴욕주)	93

<그림 3-7> 의사의 보고서(Physician’s Reporting Form, 미국 뉴욕주)	96

<그림 3-8> 가족 등의 보고서(Request for driver review, 미국 뉴욕주)	97

<그림 3-9> 영국의 장애인 운전면허시험 절차	99

<그림 3-10> 영국의 Mobility Centre 위치도	99

<그림 3-11> 운전에 영향을 주는 상태에 대한 분류와 분류항목별 질환 예시(영국)	100

<그림 3-12> 질환별 운전가능 및 고지 필요 여부 판단기준 예시(영국)	101

<그림 3-13> 영국의 질환별 고지 양식(Confidential medical informaion)	101

<그림 3-14> 의사의 신고의무에 대한 안내 리플렛(영국)	105

<그림 3-15> 일본의 장애인 운전면허시험 절차	106

<그림 3-16> 일본의 운동능력측정기기	107

<그림 3-17> 일본의 장애인 정기적성검사 절차	110

<그림 4-1> 장애인고용공단 차량용 보조공학기기 지원절차	124

<그림 4-2> 미국 재활서비스국 장애인차량개조지원 서비스 전달 체계	127

<그림 4-3> 미국 보훈부 장애인차량개조서비스 전달 체계	132

<그림 4-4> 영국 장애인차량개조지원 서비스 전달 체계	142

<그림 4-5> 호주 장애인차량개조지원 서비스 전달 체계	148

<그림 5-1> 안전운전에 영향을 미치는 질환 등에 관한 연구(경찰청, 2005)	192

<그림 5-2> 신체장애 대상자의 적성검사 개선 도식	193

<그림 5-3> 정기적성검사 및 고령운전자의 운전적성검사 개선 도식	194

<그림 5-4> 운전재활 전문가 직무모형	201

<그림 5-5> 운전재활전문가의 역할 및 의뢰과정	201

<그림 5-6> 운전재활의 과정	202

<그림 5-7> 국립재활원의 협업의 예시	212

<그림 6-1> 미국 재활서비스국 장애인운전차량지원 서비스 전달 체계	216

<그림 6-2> 미국 보훈부 장애인운전차량 서비스 전달 체계	218

<그림 6-3> 영국 장애인운전차량 지원 서비스 체계	220

<그림 6-4> 국내 장애인 관련 기관의 도식도	224

<그림 6-5> 현재 우리나라의 장애인 운전 차량 지원 서비스 체계	225

연구의 개요

제1절 장애인 이동성 관련 국내 현황

제2절 연구의 배경 및 목적

제3절 연구의 주요 내용 및 방법

제 1 장

연구의 개요

	장애인 이동성 관련 국내 현황

		Ⅰ. 연구의 개요

		장애인 이동성 제고를 위한 운전재활 종합서비스 제공방안

현재 장애인들은 신체기능적인 문제로 이동상의 제약을 크게 받고 있으며, 국내의 실정에서는 선진국에 비하여 매우 후진적인 상태이다. 아직 사회적 인식도 배려보다는 불편해하는 심정이 강하여 사회적으로 긍정적인 인식이 매우 필요한 실정이며. 이에 따른 법적, 제도적 뒷받침이 절실한 실정이다.

특히 현재 장애인이 이동하기 쉬운 대상은 버스, 지하철 등 보다는 그나마 자가용 활용이 가장 편하고 자유롭다고 할 수 있다. 현재 국내에는 장애인 운전면허 제도가 있으나 신체적 중증 장애인이 편하게 운전면허를 취득하고 운전하기란 현실적으로 용이하지 않은 상태이다. 이중에서 특수 시설활용 등 활성화가 어렵고 관련 운전보조 장치 등도 활성화되어 있지 못한 실정이다.

장애인 운전면허의 취득과 활용은 일반인보다 훨씬 중요도가 높을 정도로 이동성을 보장할 수 있는 유일한 수단이다. 그러나 현실적으로는 정부나 관련단체 등의 지원은 물론 지원정책과 제도가 약한 실정이다. 장애인 차량 개조의 경우에도 중소기업의 개조형태이고 고정밀도가 요구되는 경우에는 해외에서 고가로 구입하여 장착하여야 하는 한계가 있는 상황이다. 특히 장애인이 운전재활을 위하여 전문적인 진단이나 평가 등을 받기 위한 방법에 있어서 선진국과 같이 장애 정도에 따라 운전관련 객관적인 평가도구의 표준화는 물론 관련 인력의 전문성, 통합형 평가도구, 운전교육 등 여러 면에서 부족한 부분이 많아서 시작점부터 해결하여야 할 과제가 많다고 할 수 있다.

또한 장애인의 경우 상당부분이 중류층 이하의 경우가 많아서 장애인 차량 개조는 아직은 용이하지 않다고 할 수 있다. 현대차 그룹 등 국내 메이커의 장애인 차량 보급은 거의 없다고 해도 과언이 아니며, 선진국과 큰 대비를 이룬다고 할 수 있다. 반면 일본 도요타자동차의 경우 수십 종의 장애인 차량을 항시 개발 보급하여 배려와 보호 정신이 돋보인다고 할 수 있다.

여러 문제 중 장애인용 운전보조 장치의 현황만 보아도 해결하여야 할 과제가 한둘이 아닌 것을 알 수 있다.

현재 국내에 적용되는 운전보조 장치는 경증 장애인이 이용하는 핸드 컨트롤(Hand Control) 장치를 이용하여 브레이크나 가속페달을 손으로 조작하는 장치가 거의 유일하다고 할 수 있다. 선진국에서 허용하는 중증 장애인의 경우는 현재의 핸드 컨트롤 장치의 사용이 불가능한 뇌성마비, 뇌병변 장애, 척수손상, 근육위축 등의 병변을 가진 대상이다. 이 경우 핸드 컨트롤 장치보다는 터치에 의하여 동작되는 조이스틱 핸들이나 터치 방식의 보조 장치를 이용하여야 하나 국내에서는 현실적으로 쉽지 않은 상태이다. 국내에서는 중증 장애인에 대한 운전은 타 자동차의 안전에 장애를 줄 수 있다고 판단하여 어려운 입장이나, 선진국에서는 집중적인 관련 연구를 통하여 허용되고 있고, 실제로 교통사고 유발 등의 문제도 크게 발생하고 있지 않다고 할 수 있다.

따라서 국내에서도 중증 장애인용 면허제도 및 관련 장치 개발에 대한 연구가 절실한 실정이다. 현재 핸드 컨트롤 장치를 이용한 경증 장애인이 일부 활동하고 있으나 중증 장애인을 위한 운전보조 장치는 선택의 폭이 너무 좁다고 할 수 있다. 따라서 선진국과 같이 중증 장애인을 위한 특수 운전보조 장치가 지원, 개발되고 이들에게 맞는 운전연습과 훈련도 필요하다고 판단된다.

장애인용 운전보조 장치의 개발도 매우 중요한 부분이다. 현재 국내의 경우 고감도 핸드 컨트롤 장치의 개발도 미흡하고 중증 장애인을 위한 운전보조 장치는 수입에 의존하고 있고 고가의 비용으로 구입이나 이용이 어려운 실정이다.

장애인 운전재활의 체계적인 시스템 구축에 가장 중요한 매개체 역할은 바로 장애인 운전재활 전문가 양성이라 할 수 있다. 이 전문가는 운전수행능력 평가 및 분석은 물론 정신장애인 평가위원, 장애 보조기구에 대한 협업 등 다양한 분야에서 중요한 역할을 수행한다는 것이다. 선진국에서는 이 전문가를 통하여 다양성과 핵심 역할에 중요한 영역을 차지한다고 할 수 있다. 역시 국내에서는 아직 체계적인 전문가 양성 프로그램이 일부 대학을 중심으로 이루어지고 있고 통합적인 시스템은 약하여 하루속히 통합 전문가 양성 프로그램을 통하여 영역별 역할을 수행하여야 한다는 것이다.

한편 최근 자동차는 급격하게 전기전자 장치의 사용빈도가 늘어 전체 장치의 20~25% 정도가 사용되고 있으나 향후 4~5년 이내에 40%수준까지 사용이 늘 전망이다. 더욱이 최근의 자동차 화두는 자율주행차, 친환경차, 커넥티드카, 스마트카인 만큼 전기전자장치와 알고리즘을 활용한다면 장애인 운전보조 장치의 개발 및 보급은 그리 어렵지 않다고 할 수 있다. 이러한 전기전자장치의 이용 확대를 활용하여 선진국에서 개발 판매되고 있는 조이스틱 핸들, 지렛대를 이용한 브레이크 및 가속페달 장치, 터치방식 기어 시스템 및 각종 기능장치 등은 최근 더욱 개발이 활성화되고 있으나 국내 개발은 인식도 약하고 품목도 적은 상황이다.

상기 장치의 국산화는 충분히 가능할 정도로 국내 자동차 전기전자 기술이 발전되어가고 있고 국산화될 경우 수입산 가격의 수분의 일로 구입이 가능하여 수입대체 효과가 클 뿐만 아니라 저렴한 비용으로 대량 공급이 가능하다고 할 수 있다. 국내 자동차 메이커인 현대차그룹에서 경우 2006년 장애인이 활용할 수 있는 RV 장애인용 차량인 ‘이지무브’ 차량이 개발하고 보급하였고 관련 벤처회사를 활성화시키고 있으나 그룹 차원의 직접적인 장애인 운전보조 장치가 장착된 차량의 개발은 매우 약하다고 할 수 있다.

최근 친환경차의 대표 모델인 하이브리드차나 전기차 등이 활성화되면서 핵심 부품인 배터리, 모터, 컨트롤러 시스템의 국내 개발이 활성화되고 있으며, 리튬 배터리 등 각종 핵심 부품의 국산화도 세계 수준급으로 올라가고 있다고 할 수 있다. 친환경차의 핵심 부품과 유사한 특성을 지닌 모터, 센서, 인터페이스 회로, 컨트롤 시스템 등으로 이루어진 운전보조 장치와는 연계가 큰 만큼 관련 연구의 활성화도 가능하다고 확신한다. 현재 아직은 정리가 되어 있지 않은 장애인 관련 차량의 구조변경제도 등 제도적 시스템을 신속히 마련하고, 당연히 운전보조 장치의 개발도 서둘러야 한다고 할 수 있다.

	연구의 배경 및 목적

연구의 배경

앞서 언급한 바와 같이 장애인은 보행, 대중교통 이용 등에 큰 불편을 느끼고 자가운전을 선호한다는 것이다. 여기에는 운전에 대한 정부 부족이나 자신감 결여, 운전재활 서비스 접근성 저조, 경제적 사정 등으로 자가 운전 참여율이 저조한 상태라 할 수 있다. 여기에 현재 제공되는 장애인 운전재활 서비스는 분절적, 제한적으로 실시되고 있고 활성화되어 있지도 못하다는 것이며,  장애인 운전재활 서비스를 제공하는 인력의 전문성도 부족하다고 할 수 있다. 결국 장애인 운전을 위한 진단평가부터 교육, 장애인 차량 개조에 이르는 전 과정을 지원하고 관리할 장애인 운전재활 전문가가 필요하나 국내는 종합적인 서비스를 담당할 전문가가 부재되어 있다는 것이다. 반면 미국, 캐나다, 호주 등의 일부 선진국의 경우 장애인 운전 재활 전문가 제도를 적극 운영 중이어서 우리가 배워야 할 벤치마킹 대상이라 할 수 있다.

최근에는 장애인수가 증가하고 형태도 복잡, 다양화되고 있는 운전환경에 대응할 필요가 커진다는 것이다. 따라서 단순 기능교육에서 장애인 유형별 맞춤식 차량개조 정보제공은 물론 보다 적극적인 서비스 제공도 필요하다고 할 수 있다.

장애인 운전재활 발전을 견인할 동력도 부족하다고 할 수 있다. 즉 장애인 이동성 및 사회 참여 활성화를 위한 운전재활의 필요성은 인식하고 있으나 운전환경 마련을 위한 제도적 지원과 관련된 선도적 역할 기관이 부재되어 있다고 할 수 있다. 또한 관련 기관 산재로 인한 효율적 서비스 제공도 미흡하다고 할 수 있다. 예를 들면 도로교통공단, 민간 기관 등 산재되어 있는 장애인 운전재활 서비스 기관들이 보다 효율적으로 서비스를 제공할 수 있도록 방향 제시, 교육 매뉴얼 제공 등 컨트롤 타워 역할, 즉 전체를 조율하는 코디네이터 역할을 수행하는 기관이 필요하다는 것이다. 또한 민간이 수행하기 어려운 운전능력 평가지도 방법이나 운전 재활전문가 양성, 장애유형에 맞는 맞춤식 차량 제공 등에 대해 정부의 적극적인 역할도 필요하다고 할 수 있다.

연구의 목적

본 연구에서는 크게 두 가지의 방향을 제시하고자 한다.

- 우선 종합적이고 전문적인 장애인 운전재활 서비스를 제공하고 활성화 방안을 제시하고자 한다. 앞서 언급한 제한적인 운전재활 서비스를 종합적으로 활성화하고 이를 위한 전문 인력 양성은 물론 선진국을 벤치마킹하여 한국형 장애인 운전재활 전문가 양성 시스템도 구성하도록 한다. 특히 장애인 유형별 맞춤식 차량개조 정보제공 등 다양하고 적극적인 서비스를 제공하도록 정책적 고민을 하도록 한다.

- 두 번째 종합적인 장애인 운전재활 서비스 제공을 견인할 조정자, 즉 코디네이터 중심을 구축한다는 것이다.

아직 국내 장애인 관련 종합 시스템 구축은 불모지라고 할 수 있다. 전체의 관련 기관의 역할도 유기적이지 못하고 분절되어 있으며, 관련 전문가 양성이나 체계적인 지원제도도 부재되어 있다. 특히 장애인이 이러한 지원 시스템을 통하여 최종적인 장애인 이동권 확보라는 목적을 달성하기는 현 시점에서 극히 어렵다고 할 수 있다. 본 연구는 이러한 분절된 시스템을 유기적으로 연결하여 전체를 조율하고 필요하면 선진국 모델을 한국형 모델로 연관시켜 체계적인 장애인 운전재활 서비스 시스템을 구축하는 것을 목적으로 한다.

세부적인 목적으로는 운전재활 진단·평가를 통한 운전재활·운전교육 연계 방안을 연구하고 장애인 운전면허 제도 및 운전교육 효율화 방안을 제시하도록 한다. 또한 장애인 운전면허 취득 후 자가운전자를 위한 차량 개조·지원 방안을 연구하며, 장애인 운전재활 전문가 제도 도입 방안을 연구하여 통합적인 장애인 운전재활 종합서비스 제공방안을 모색하도록 한다.

	연구의 주요 내용 및 방법

연구의 주요 내용

상기한 본 연구의 목적을 달성하기 위하여 다음과 같이 크게 5가지로 나누어 세부적으로 진행하고자 한다.

1) 운전재활 진단·평가를 통한 운전재활·운전교육 연계방안연구

운전재활 진단, 평가, 측정 및 결과 활용 현황 조사 및 문제점 분석

- 국내 운전관련 평가도구(운전인지(CPAD), 운동능력(DTS) 등)와 외국의 평가도구 비교․분석

- 운전재활 평가자 인력의 전문성 문제 분석

- 통합형 운전평가도구, 시뮬레이터, 운전 교육 등 평가결과 활용현황 조사·분석

운전재활․운전교육 연계방안

- 운전재활을 위한 방향 제시 및 절차 정립

- 의학적 진단기준 마련 필요성 검토, 신뢰성 있는 운전가능 여부 평가 방안 및 운전교육 연계방안 연구

2) 장애인 운전면허제도 및 운전교육 효율화 방안 제시

장애인 운전면허제도 현황 및 문제점 분석

장애인 운전면허제도 개선방향 제시

장애인 운전교육 실시 현황 및 문제점 분석

장애인 운전교육 개선방안 연구

- 실시주체별 운전교육 실시대상 및 운전교육 종류 등 검토

- 운전강사 자격 및 역량강화 등 개선방안

- 의사의 의학적 운전가이드라인 활용 및 피드백, 운전교육 내용 매뉴얼, 교육비용(수가) 부담방안

3) 운전면허  취득  후  자가운전자를  위한  차량개조  지원방안  연구

자가운전자를 위한 차량개조 지원현황 조사

- 국내외 면허 취득 후 자가운전 지원 실태 분석

면허 취득 후 자가운전 환경 개선 위한 지원방안 연구

- 운전지원(보조기기, 차량개조)을 위한 제도 연구

- 지원주체에 따른 제도 신설 및 개선 검토

- 보조기기 및 차량개조의 안정성에 대한 규격, 인허가에 대한 제도 연구

- 지원주체, 지원정도, 수가체계 등 연구

4) 장애인  운전재활전문가  제도  도입  방안  연구

장애인 운전재활전문가 제도 현황 조사

- 장애인 운전재활 전문가제도에 대한 국내외의 제도도입 실태 및 운영현황 조사

장애인 운전재활전문가 제도 도입 방안 마련

-  장애인 운전재활전문가 제도 현황 및 필요성 검토

- 업무범위, 자격요건, 자격증 취득 교육, 자격증 활용분야, 자격증 활용방안 등 검토

5) 장애인  운전재활  종합서비스  체계  연구

장애인 운전재활 종합서비스 제공방안에 대한 Flow-chart 작성

장애인 운전재활 컨트롤타워 역할 정립 등 서비스 제공체계 확립방안 검토

- 보건복지부, 국립재활원 및 고용부, 국토부, 경찰청 등 관계기관의 역할 정립 및 서비스 체계 검토

연구의 방법

상기한 본 연구의 목적을 달성하기 위하여 다음과 같은 방법으로 연구를 진행하고자 한다.

문헌연구 및 국내외 사례조사

자문회의 개최

- 학계, 유관기관, 공무원 등 10명 내외로 구성

- 장애인 운전재활서비스 개선방안 마련 위한 자문회의 실시, 연구보고서에 반영

간담회 및 전문가회의 개최

- 관련 공공 및 민간기관의 담당자, 학계, 공무원, 장애인단체

- 운전재활 서비스 개선방안 등에 대한 논의

- 간담회 1회를 포함하여 연구기간 중 4회 실시, 집단논의 형태

운전재활·운전교육 연계방안 연구

제1절  운전재활, 평가, 측정 및 결과 활용 현황조사 및 문제점 분석

제2절  운전재활·운전교육 연계 방안

제 2 장

운전재활 ·운전교육 연계 방안 연구

	운전재활 진단, 평가, 측정 및 결과 활용 현황조사 및 문제점 분석

		Ⅱ. 운전재활·운전교육 연계방안 연구

운전재활의 개요

모든 사람들이 여행을 할 때 뿐 아니라 자신들의 지역사회에서 이동을 할 때 차에 대한 의존도가 상당히 높아졌다. 오늘날 운전을 한다는 것은 자율적이고 독립적 개체라는 중요한 상징이 된다. 또한 운전을 할 수 있다는 것은 외부와 상호관계를 가능하게 하며, 사회적 제반 서비스에 접근이 가능하게 되어 개인적 능력과 관련이 될 수 있다.

지역사회이동 (community mobility)이란 걷기, 바퀴달린 도구로 이동하기, 전동장치로 움직이는 도구로 이동하기, 공중 또는 개인적인 이동수단을 사용한 이동, 운전을 하는 것을 모두 포함한다. 생활을 영위함에 있어 이동에 불편을 느끼는 사람들 즉 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 자, 어린이 등을 교통약자로 ‘교통약자의 이동편의 증진법’에서 규정하고 있다. 운전면허를 취득하고 유지한다는 것은 손상이나 장애를 가진 사람들에게 지역사회에서 이동이 독립적이라는 것은 사람의 역할에 영향을 주며, 사회적으로 주된, 또는 2차적인 그룹에 속할 수 있게 돕는다. 집에서의 일과나 또는 직업적인 측면에서 다양한 사회적 세팅 안에서 의미 있는 활동을 수행하는 것이 가능하며, 긍정적인 자아개념과 높은 자아존중감이 형성된다.

지역사회 이동의 어려움을 가지는 장애인이나 노인들이 운전을 하게 되지 못한다면 사회에서 소외된 느낌을 가지게 되고 운전을 할 수 있다는 특권을 박탈당한 느낌을 가진다. 특히 노인들에게 있어서 대중교통 수단이 좋지 않는 지역에서 운전을 할 수 있다는 것은 그들이 자신들이 살던 친숙한 환경에서 계속해서 살 수 있는 “거주성(Age in Place)”이 가능하게 된다. 지체장애인들이 이동할 수 있는 수단으로는 버스, 지하철 등의 대중교통이 있으나 아직도 이용하기에 많은 어려움이 있으며 택시의 경우 경제적 부담과 승하차의 어려움으로 자가운전 장애인이 점점 증가하고 있다. 자가운전은 장애인들이 가장 적게 움직이고도 어느 곳에나 자유로운 이동을 가능하게 되기 때문에 장애인들에게는 가장 편리한 교통수단이라고 할 수 있으며 교통수단은 장애인들의 자립에 매우 중요하다. 하지만 장애인들의 운전면허 취득부터 취득 후 자동차를 구입하는 일, 필요한 운전보조기기를 파악하고 장착하는 과정 등 스스로 모든 일을 해결하기에는 매우 어렵다. 따라서 운전면허를 취득하도록 돕거나 운전능력을 유지하고 안전한 운전이 가능한 수준인지를 평가하는 일은 매우 중요하다.

운전재활의 범위

운전재활이란, 운전수행에 어려움을 겪는 교통약자(장애인 및 노인)를 대상으로 평가에서 훈련, 운전면허 취득까지 그들이 독립적으로 운전을 수행할 수 있도록 제공하는 전반적인 서비스로 정의된다. 그렇기 때문에 운전재활의 범위에는 다음과 같은 것들이 포함될 수 있다.

임상적 판별(clinical screening) : 운전에 필요한 기초적인 평가로 신체능력, 지각, 인지기능 등을 간략하게 평가하는 과정이다. 이 평가는 포괄적인 운전재활 평가가 필요한 대상 여부를 구별하기 위한 과정이기도 하다.

임상평가(clinical evaluations) : 이 평가는 운전재활에 대해 특별한 지식을 가진 전문가에 의해 시행된다. 전문가들은 의사, 작업치료사, 물리치료사 등이다. 운전재활전문가들은 포괄적인 운전자평가와 주행평가(on-road 평가)를 통해 대상자의 능력과 제한점을 분석할 수 있다. 이 평가를 통해 신체 구조, 관절가동 범위, 근력, 감각, 협응, 근긴장도, 지구력, 반응시간 검사, 시력, 균형, 인지, 시지각, 기억력, 주의집중력 등을 평가한다.

주행평가(on-road evaluations) : 임상평가가 끝난 후에 클라이언트가 실질적으로 필요한 자동차를 선정하고 최적의 운전 수행을 준비 후 실제로 운전하는 기능을 관찰한다. 만일 주행평가가 적절치 않다고 판단되는 경우는 시행하지 않는다. 주행 중 다양한 운전과제를 수행함으로써 운전능력을 결정한다. 의사소통, 속도조절, 자동차 착석자세, 시간과 공간 판단능력, 신호준수 등을 관찰한다.

비주행평가(0ff-road evaluation) : 차를 타고 내리는 능력, 조절장치 작동 능력(와이퍼, 깜박이, 라이오, 의자조절, 벨트 착용) 등을 평가한다.

주행 훈련(on-road training) : 운전재활전문가는 운전기술 향상과 운전기술 습득을 위해 운전면허를 획득한 사람들을 대상으로 주행훈련을 할 수 있다. 클라이언트가 초보운전인 경우, 운전지식이나 운전의 결함을 보이는 경우, 운전을 위한 보상적 전략이 필요하다고 판단될 때 주행훈련을 할 수 있다.

차량 개조를 위한 제안 – 클라이언트의 필요에 따라 세부적인 개조사항과 적절한 운전장치 등 정보를 제공한다. 판매자는 비용이나 내구성, 기능 등의 정보를 제공해야한다.

운전중단 대한 계획하기 (driving cessation planning) - 임상적 평가와 주행평가 후 운전을 그만두어야 할지를 결정할 수 있다. 이러한 경우 지역사회 이동을 위한 대체이동 수단에 대해서도 상담하고 훈련할 수 있다. 운전재활의 서비스 내용이 지역사회 이동까지 포함되는 개념으로 확장되고 있으며 지역사회 이동(community mobility)의 개념은 걷기, 바퀴달린 이동수단의 사용, 전동휠을 사용한 이동수단(전동휠체어 등)의 사용, 공공/개인 이동수단의 이용, 운전을 포함한다.

운전재활 진단, 평가 및 측정

개요

운전을 수행할 수 있다는 것은 사회적 접촉을 유지하고, 업무를 수행하며, 음식 및 기타 물품을 획득하는 등의 일상생활의 필요성을 해결하기 위해서 매우 중요한 부분이다. 하지만 이러한 자유와 동시에 운전자는 이에 대한 충분한 책임을 져야 하는데, 그것은 바로 운전자가 안전하게 운전할 수 있다는 것을 보장하는 것이다. 이것은 단순히 운전자를 위한 노력이 아니며 모든 도로사용자들을 위해서도 매우 중요한 사항이다. 현재 운전자의 건강상태는 단기간 혹은 장기간 운전수행에 있어서 영향을 줄 수 있다.

일반적으로 많은 사람들에게 운전면허증은 운전 면허증 이상의 것으로 이해된다. 일단 면허증을 취득하면 대부분의 운전자들은 운전중지가 발생할 것을 예상하지 않는다. 하지만 나이, 건강상태의 악화 및 문제로 인해 운전을 중지해야만 하는 상황이 발생하게 된다.

특히 신체 및 인지적인 장애는 안전운전에 영향을 미쳐 치명적 혹은 심각한 부상을 입게 할 수도 있다. 예를 들어, 치매(dementia)를 경험하는 경우 지남력(orientation), 처리속도(processing speed), 시각적 주의력(visual attention), 기억 및 실행기능(memory and executive function)과 같은 인지기능장애로 인해 운전에 심각한 영향을 줄 수 있다. 따라서 건강상태는 운전면허의 취득 및 유지에 있어서 중요한 고려요소로 반영되어야 하며 평가를 통해 운전자의 적합성 여부를 결정해야 한다. 그 중 신경계질환을 경험하는 대상자들의 경우(치매, 뇌졸중, 외상성 뇌손상, 파킨슨병 등)는 운전평가가 필요한 중요한 건강상태의 예가 될 수 있다. 앞서 설명한 건강상태는 다른 연령대 보다는 노인에게 더 흔하게 나타난다.

최근 역학조사에 의하면 면허를 소지한 운전자의 비율은 인구증가와 동시에 증가하고 있으며 조사인구 중 상당수의 고령운전자들이 운전과제 수행에 영향을 줄 수 있는 가능성이 높은 심각한 기능적 감소를 경험하고 있는 것으로 확인되었다. 또한 평균수명의 연장과 동시에 퇴행성 뇌질환 환자의 증가 현상과 발병 이후 대부분의 운전자들이 운전과제 수행을 다시 회복하고 싶어 하는 경향을 보인다는 점에서 이를 해결하기 위한 전문가의 노력이 절실한 상황이다.

이처럼 운전은 인간의 중요한 권리로 여겨져 건강의 악화에도 불구하고 운전을 포기하는데 그 절차와 방법을 결정하는데 어려움을 겪는다. 안전한 운전과제수행을 위해서는 신체적, 인지적, 시각적 등 다양한 능력을 반드시 필요로 한다. 운전자는 차량에 탑승하여 안전벨트를 매고 양손을 이용하여 핸들을 조작해야할 뿐만 아니라 도로상황에 맞게 가속기와 브레이크를 조절해야 한다. 주행 중에는 끊임없이 신호에 반응해야 하며 돌발 상황에 대해서는 빠른 속도로 반응해야 한다. 이처럼 운전은 신체적인 능력뿐 만 아니라 고위 인지 처리과정이 함께 요구되는 과제이다. 그러나 국내 운전면허시험장의 평가제도의 경우 인지능력평가 항목이 제외된 운동능력측정검사를 중심으로 운전면허증을 발급하고 있으며 평가내용은 핸들조작의 경우 4.8kg의 힘을 내어 580도 회전하고, 24초 이상 지속하면 적정능력을 보유하고 있다고 판단한다. 하지만 앞서 설명과 마찬가지로 운전과제수행은 신체적 능력 뿐 만 아니라 시각적, 인지적 능력 등의 중요 요소들이 많이 포함되어야 하는 과제인 만큼 이에 대한 충분한 고려가 중요하다. 현재 운전재활시스템이 안정적으로 이루어지고 있는 미국, 캐나다, 호주의 경우 신체적인 능력 뿐 만 아니라 시지각 능력, 인지적 능력, 실제 도로주행 능력 등을 포함하여 운전가능성을 포괄적으로 평가하고 있다. 또한 차량이 운전자에게 적합한지 여부와 운전수행을 도울 수 있는 다양한 보조기기를 제안하는 것도 평가과정 중에 매우 중요한 내용으로 포함된다.

운전과제수행의 적합성을 판단하기 위해서는 여러 측면으로 다루어져야하기 때문에 의사, 임상심리사, 작업치료사 및 운전전문가와 같은 다양한 분야의 팀들이 평가에 참여할 수 있다. 운전의 적합성을 평가하는 것은 민감하고 때때로 어려운 문제가 될 수 있다. 실제 임상에서는 낮은 위험을 보이는 대상자와 높은 위험을 보이는 대상자를 쉽게 탐지할 수 있으며 포괄적인 운전평가가 필요하지 않을 수 있다. 운전재활전문가는 다양한 평가도구를 통해 잠재적으로 운전과제수행이 적합하지 않은 운전자들을 식별할 수 있다. 예를 들어 일상생활동작을 평가하는 동안 대상자의 편측무시가 명확하게 들어났다면 이 대상자는 운전을 권할 수 없음이 명백하게 확인될 수 있다. 또한 운전 전 평가를 통해 종합적인 운전능력평가를 진행할 지 여부를 결정할 수 있다. 이 경우 오프로드평가(off-road evaluation) 및 온로드평가(on-road evaluation)를 모두 진행할 수 있다.

운전능력평가 : 임상적 평가(Clinical Evaluation)

의학적 상태(Medical condition)

의학적 상태에 대한 검진은 운전평가에 필수적인 항목으로 재활의학과 의사에 의해서 평가되며 의학적인 상태가 확인된 후 운전을 위한 본 평가를 진행 할 수 있다. 일반적으로 의학적 상태에 대한 확인 내용은 공통적으로 이름, 나이 등의 대상자에 대한 기본정보 및 과거/현재 병력, 근력 및 장애 상태, 약물기록 등의 의학적 정보에 대해서 확인하게 된다.

운전 과거력(Driving history)

운전 과거력의 경우 평가기관의 특성에 따라 다양한 방법으로 기록하며 공통적으로 작성되는 사항은 현재 차량의 종류, 운전면허에 대한 종류, 운전동기, 사고경험 등을 기록한다.

신체적 능력(Physical function)

운전자의 안전운전을 위한 평가과정은 인구의 증가 및 고령화 현상과 더불어 중요한 사안으로 대두되고 있다. 특히 질병이나 상해, 노화과정으로 인한 신체기능의 변화는 안전운전과제수행에 부정적인 영향을 줄 수 있다. 운전자의 운전과제 수행을 위해 요구되는 다양한 능력 중 신체능력은 안전운전과제수행을 위한 필수요소로 설명된다. 신체적 능력은 주행 중 요구되는 능력 뿐 만 아니라 차량에 타고 내리는 과정에서 요구되는 동작에도 중요하게 이용된다. 평가되어야 할 신체기능평가 요소로는 관절가동범위(range of motion, ROM), 근력(Strength), 유연성(Fexibility), 지구력(Endurance), 운동반응속도(Motor response speed) 등으로 특히, 가속 및 브레이크 페달 조작 및 차선변경을 위한 순서화된 동작들을 수행하는데 매우 중요한 기초 능력이다. 예를 들어, 긴급 상황에서는 오른발을 가속페달에서 브레이크 페달로 신속하게 이동시켜야 하며 부드러운 정지 및 속도제어를 위해서는 가속페달 및 브레이크에 적당한 압력을 가해야 한다. 장애물 주위로 차량을 안전하게 운전하고 2차 제어장치인 방향키, 라이트, 조명 등을 조작하기 위해서는 상지의 제어기능이 요구된다. 또한 차량과 각 방향에서 시선을 이동시키기 위해서 목과 몸통의 회전이 필요하며 차선진입 및 변경 전 안전한 사각지대를 확인하기 위해 왼쪽-오른쪽-왼쪽 확인을 위한 충분한 목 및 몸통회전이 필요할 수 있다. 질병, 부상, 노화는 근력, 지구력, 유연성 및 관절가동범위 등의 신체적인 기능 안정성 감소에 영향을 줄 수 있으며, 이러한 변화는 운전능력에 직접적으로 영향을 줄 수 있다.

인지적 능력(Cognitive function)

운전과제수행을 위해서는 주의력(attention), 지각운동능력(perceptual motor function), 기억력(memory), 실행능력(executive function) 등을 포함한 여러 인지능력의 원활한 상호작용이 요구된다. 운전자가 뇌기능장애로 인한 기능장애를 경험할 때 일반적으로 운전 작업 중의 오류 위험은 증가한다. 많은 연구가 주로 시각 처리 속도(visual process speed)에 초점을 두고 있지만 주요 인지기능 중 하나인 기억에 대한 영향을 연구한 연구결과들도 많이 있다. 인지기능은 재인지(recognition), 언어(speech), 주의력(attention), 판단 및 추론기능(decision and decision-making)을 포함하는 총체적인 용어로서 물건을 인지하거나 일상생활에 필수적으로 요구되는 기능으로 차량을 조작하거나 주행하는데 있어서 매우 중요한 기능 중 하나이다. 인지기능의 문제를 갖고 있는 운전자는 자신과 타인의 잠재적인 안전상의 위험을 초래할 수 있다. 특히 인지적인 문제점은 고령운전자들을 중심으로 심각한 사회 이슈로 제시되고 있어 운전과제수행에 잠재적인 문제점을 갖고 있는 운전자를 더 이상 간과할 수 없으며 이를 선별하기 위한 평가가 필요한 시점이다. 노화를 비롯하여 신경학적인 손상인 뇌졸중, 파킨슨병, 치매 등은 인지기능에 영향을 줄 수 있는 대표적인 중추신경계 질환으로 노인의 경우 발병률이 높고 이로 인한 인지능력의 손상은 운전능력을 포함하여 전반적 기능 감소현상을 보일 수 있다. 인지장애는 주의력 및 비효율적인 정보처리 과정상의 문제로 연결될 수 있다. 인지손상을 경험하는 대상자의 경우 복잡한 교통상황에서 쉽게 주의력을 상실하고 예측 능력의 부재로 특정상황에서 자신의 행동을 계획하는데 어려움을 경험할 수 있다. 특히 처리속도의 저하는 뇌손상 후 나타나는 주요한 증상으로, 도로주행 시 속도에 의존적이라는 점을 감안하였을 때 특정 정보를 감지하고 처리하는데 있어서 적절한 시간에 반응하는 처리과정의 속도는 매우 중요하다고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 많은 대상자들이 인지손상을 무시 한 채 운전을 지속하고 있다.

이처럼 안전한 운전을 위해서는 최소한 시각 및 청각자극에 대한 지각능력 뿐만 아니라 주의력, 기억력, 실행능력 등의 인지능력이 반드시 필요하다. 하지만 인지기능의 감퇴나 장애를 경험하는 대상자들의 특징이 스스로 자신의 능력에 대해서 정확하게 인지하는 자기통찰력(insight)이 부족하여 스스로의 문제점을 인식하지 못하고 위험한 상황에 노출된다는 점이다.

국내의 경우 장애인이 운전면허를 취득하기 위해서는 비장애인과 별도로 운전면허시험과정을 거쳐야 한다. 문제는 현재 시행되는 운동능력평가에 대한 충분한 과학적 근거가 없을 뿐만 아니라 운전에 중요한 위험요소인 인지능력평가가 진행되고 있지 않다는 점이다. 많은 매체를 통해서 인지 및 지각장애를 경험하는 대상자들의 사고발생 위험성은 이미 알고 있는 내용일 것이다. 오히려 장애인들의 안전운전권리를 보장하기 위해서는 운동기능평가 기준을 완화하고 보조기기 및 차량개조를 반영한 운전면허시험이 가능해야 하며 안전운전을 위한 인지능력평가를 반드시 시행해야 한다는 점이다. 임문희 등(2011)이 뇌손상 장애인 187명을 대상으로 운전수행능력에 대한 평가결과를 보고한 내용에 의하면 전체 대상자 중 34.8%만이 운전관련 인지능력검사를 통과하였다고 보고하고 있으며 이는 도로주행상황에서 사고로 연결될 수 있는 인지장애를 경험하는 대상자들을 선별할 수 있는 평가제도의 마련이 시급함을 알려주고 있는 결과이다.

인지능력의 문제는 운전과제수행의 전반으로 부정적인 영향을 줄 수 있다. 과거 연구에 의하면 핸드조작 및 판단, 반응시간, 속도예측은 인지 및 시지각과 매우 관련성이 높았으며  경도인지장애인들을 대상으로 연구를 진행한 결과 공간작업기억 및 언어작업기억, 운전상황 재인과제에 있어서 작업기억 및 재인기억이 운전과제수행 시 주요한 영향을 준다는 점을 확인하였다.

시각적 능력(Visual function)

시각(vision)은 주변상황을 파악하는데 중요하게 활용되는 능력이다. 인간의 시각적 능력은 단순히 물체에 초점을 맞추는 수준이 아닌 그 이상의 능력을 갖고 있음을 알아야 한다. 일반적으로 운전과제수행 시 대부분의 정보는 시각을 통해서 받아들여지게 되며 이러한 사실에 근거하였을 때 운전과제 수행 시 시각적 능력의 평가는 매우 중요한 사항이라고 할 수 있겠다. 특히 운전과제수행 시 영향을 주 수 있는 안구조절(ocular motor control), 정적/동적시력(static and dynamic acuity), 중심/주변시각(central/peripheral vision field), 대비민감도(contrast sensitivity), 깊이지각(depth perception), 색체민감도(color sensitivity), 전경배경구별(figure-ground discrimination) 등은 운전자의 안전운전 가능성에 대한 평가시 반드시 고려해야하는 사항이다.

정신적 기능(Psychologic function)

차량을 이용한 운전과제수행은 매우 일상적인 과제수행 중 하나이다. 하지만 한 번의 사고로 인해 부상이나 사망 등 심각한 삶의 문제를 발생시킬 수 있기 때문에 어떤 운전자이든지 정신적 기능의 장애 역시 운전과제수행 시 반드시 고려되어야 하는 사항이다. 예를 들어, 감정적인 운전습관은 운전을 제어하는 경향이 적고 페달을 극단적인 방법으로 사용하는 특성을 갖고 있어 사고의 위험성을 높인다. 개인의 감정적 요인 외에도 경도 인지 장애 시 성격의 변화나, 뇌손상 중 전두엽 손상의 경우 탈억제(disinhibition)로 인한 충동 조절의 장애가 있을 수 있고 뇌졸중 후 기질성 우울증이 발생하는 경우에도 운전과제 수행에 지장을 줄 수 있다.

운전재활 시뮬레이터 평가

의학적인 측면에서 보았을 때 운전과제수행은 높은 신체 및 인지기능이 요구되는 과제라고 할 수 있다. 특히 운전 시 요구되는 실행기능(executive function)은 목표 과제를 정하고 이를 이루기 위한 행동을 계획 및 조직화하는 과정으로 계획, 판단, 목표설정, 자기억제, 자기통찰, 자기평가, 자기수정, 문제해결, 개시능력과 지각능력으로 설명된다. 이러한 실행기능의 문제는 특히 작업기억(working memory), 사고의 유연성 및 추상적인 사고의 어려움을 경험하게 한다. 일반적으로 운전과제수행능력 평가 시 핸들, 브레이크, 가속페달, 사이드브레이크 조작과제를 중심으로 평가된다. 현재 국내의 운전면허시험 기준에 의하면 운동능력에 대한 기본적인 기준은 갖고 있는 반면에 중도장애인들을 위해 적용하는 인지능력평가도구는 적용되고 있지 않은 상태로 이를 제도화하기 위한 노력이 필요한 상황이다.

미국의 경우 운전재활전문가에 의해서 운전능력에 대한 기초평가 후 변형된 차량을 이용하여 운전교육을 실시하고 운전면허시험에 응시할 수 있는 기회를 제공하고 있다. 하지만 국내의 운전면허시험제도는‘운전면허측정검사’항목만 통과하면 면허증이 발급된다. 운전면허측정검사에서 측정되는 내용은 핸들조작, 브레이크 조작 등이 있으며 핸들조작의 경우 4.8kg의 힘으로 580도를 회전하여 24초 이상 지속할 수 있으면 통과할 수 있다. 하지만 이런 기준으로는 안전운전을 위한 평가내용으로 미흡하다.

또한, 운전과제수행을 위해서는 신체적인 움직임이 자연스럽게 이루어져야 한다. 하지만 장애를 경험하는 대상자의 경우 적절한 신체적인 움직임을 만들어낼 수 없기 때문에 이를 위한 보조기기의 제시 및 맞춤형 차량제작이 필요하다. 또한 이러한 서비스를 현실화하기 위해서는 시뮬레이터를 활용하여 훈련하고 실제 도로상황에서 안전한 운전과제를 수행할 수 있도록 실제 도로환경과 가장 유사한 가상공간의 평가 및 훈련 시스템을 갖추어야 한다.

이처럼 실제 도로환경에서의 운전능력을 효과적으로 예측할 수 있기 위해서는 실제 도로환경에서 운전능력 평가 및 훈련을 실시할 수도 있지만 많은 위험에 노출될 수 있기 때문에 안전하면서도 실제 도로환경과 가장 유사하게 구성한 장비인 운전시뮬레이터를 이용할 수 있다. 단순한 가상현실 상에서의 훈련 뿐 만 아니라 평가 및 훈련을 받은 대상자들이 실제 도로환경에서 운전할 수 있도록 기타 차량의 장치적인 측면(차량, 기어, 페달, 방항지시등, 좌석 등)의 조건을 제공해야 한다. 운전 시뮬레이터 중 미국의 NADS의 NADS-1,2와 일본 도요타 사의 Driving simulator가 대표적이며 장애인의 운전훈련을 위해 제작된 장비는 simulator로 STISIM이 가장 대표적이다. 현재 국내외로 개발되고 있는 운전재활시뮬레이터는 다양한 종류로 개발되고 있으며 스크린의 유형에 따라 돔형(Dome), 평면형(Flat), 실린더형(Cylinder), 구형(Spherical), 몰입형(Immersive)으로 구분될 수 있다. 장애인 운전훈련을 위해 제작된 STISIM의 경우 운전자에게 60~180도의 시야를 경험할 수 있도록 3개의 모니터, 스피커, 운전석, 핸들, 페달, 평가자를 위한 모니터 등으로 구성되어 있다. 시나리오는 총 53개로 구성되어 있으며 지방도로, 시내, 고속도로 등의 도로환경에서 가상의 도로주행을 경험하도록 프로그램을 구성하였다. 또한 주행 시 경험할 수 있는 다양한 도로상황(안개지역, 공사지역, 신호대기, 교차로 회전 진입, 정체도로 주행 등)을 통해 상황별 문제해결능력 및 실행능력을 평가 및 훈련할 수 있다.

운전시뮬레이터 별로 평가할 수 있는 항목은 장비마다 일부 차이는 있지만 운전시간, 운전거리, 돌발상황, 신호, 교통법규위반(신호위반, 차선침범, 충돌사고 등), 정지반응시간 등을 변수로 평가할 수 있다. 하지만 아직 국내에서는 평가보다는 훈련용으로 많이 이용하고 있는 상황이다.

운전능력 예측 평가

운전은 신체적, 인지적, 시각적 및 정신적인 능력을 기초로 하여 수행되는 작업으로 뇌혈관 질환이나 뇌손상을 경험하는 대상자 및 고령 운전자의 경우 운전수행에 어려움을 겪을 수 있다. 따라서 운전과제수행을 위한 인지기능을 보다 객관적이고 전문적으로 평가할 수 있는 방법이 필요하다. 국외에서는 작업치료사들을 중심으로 관련 운전재활전문가에 의해 신체 및 인지기능과 관련하여 대상자의 운전능력을 평가하고 운전교육 및 운전보조기기 설치와 관련된 업무를 수행한다. 운전능력 예측을 위해 이용되는 평가도구로는 일반적으로 Stroke diver’s assessment for driving(SDSA), useful field of view(UFOV), D-CAT, cognitive behavioral driver’s inventory(CBDI), sensory-motor and cognitive test, DriveAble 등이 많이 이용되고 있다. 특히, UFOV는 노인 운전자의 사고를 예측하는 민감도가 89%였으며 D-CAT는 운전 시 주행을 하는 것에 대한 예측력이 95%로 매우 높은 도구로 설명하고 있다.

Cognitive perceptual assessment of driving(CPAD)

- 국내에서 개발된 운전능력평가도구로 운전과제수행 시 요구되는 과제들을 중심으로 구성되었다. 세부항목은 거리지각능력검사(depth perception test), 주의지속력평가(sustain attention test), 주의분할력(divided attention test), 스트룹검사(stroop test), 숫자 외우기 검사(digit span test), (field dependency), Trail-making test A/B로 구성되었으며 각 항목의 정반응수 및 소요시간, 반응속도를 측정변수로 사용한다. 통과점수는 53점 이상, 실패점수는 42점 이하, 경계선은 42점과 53점 사이로 정의한다.

Stroke driver screening assessment(SDSA)

- 뇌졸중을 경험하는 대상자들을 중심으로 운전능력을 확인할 수 있는 인지검사평가도구로 점 지우기(Dot cancellation), 나침판 행렬과제(Square matrix test), 방향행렬과제(Square matrix test), 도로표시인식검사로 구성되어 있다.

Sensory-motor and cognitive tests(SMC Tests)

- 감각운동장애(sensory motor dysfunction) 및 인지장애(cognitive dysfunction)을 확인할 수 있는 전산화 평가도구로 감각운동평가는 실내 운전평가도구를 목적으로, 인지장애(cognitive dysfunction)은 도로주행 평가도구의 목적으로 사용할 수 있다. 감각운동평가는 시지각 평가(visuoperceptual test), 시각운동평가(visuomotor test), 눈-팔 추척검사(eye-arm tracking test)로 구성되고 인지평가는 분산집중력(divided attention), 복합주의력(complex attention), 시각탐색(visual search), 의사결정력(decision-making), 계획능력(planning), 충동조절능력(impulse control)로 구성된다.

DriveABLE

- 인지장애를 경험하는 장애인을 대상으로 운전과제수행의 지속가능성을 평가하는 도구로 실내운전평가(off-road driving) 및 도로주행평가(on-road driving)로 나누어져 있다. 실내운전평가도구는 DCAT으로 불리고 반응시간(reaction time), 집중시야각(attentional fields), 의사결정력(decision making), 집중력 옮기기(attentional shifting), 실행능력(executive function), 위험성 구별능력(hazard identification)으로 구성된다.

운전능력평가 : 도로주행평가(Behind the wheel/On-road Evaluation)

포괄적인 운전평가를 위해서는 운전 전 평가(clinic/off road assessment)와 실제도로상황에서 평가하는 과정(behind-the-wheel/on-road assessment)이 필요하다. 평가 시 다양한 요소에 영향을 받을 수 있기 때문에 평가시점을 적당하게 조절할 필요가 있다. 일반적으로 도로주행평가의 경우 대상자가 하루에 평가를 마무리 할 수 있도록 일정을 조정하는 것이 좋다. 만약 평가자가 이미 대상자에 대한 기초정보를 확보하고 있다면 보다 효과적으로 평가가 가능할 것이다.

국외의 경우 도로주행평가를 위해서는 작업치료사 1명과 운전면허강사 2명이 필요하며, 운전평가 후 운전자의 잠재 운전능력 평가결과에 기초하여 약 1시간가량 차량평가를 진행한다. 도로주행평가를 위해서는 조용하고 비교적 도로환경이 좋은 공간에서 진행하는 것이 좋다. 평가항목은 좌우 방향전환, 정지, 도로진입(stop sign, traffic light, entering traffic area, four-way stop intersection), 길 찾기 능력(navigate and locate street addresses)등의 상황별 도로주행평가를 진행하며, 다양한 도로환경(residential, commercial, highway)에서의 주행능력 역시 평가된다. 초기 차량 내 평가 시 먼저 차량 내 기본 장치의 조작(기어변속, 후방/측면 거울, 조명, 와이퍼 등)과 관련하여 수행수준을 점검한다. 그 후 주행과정에서 대상자의 전반적인 운전능력을 파악한다.

다양한 도로환경에서 도로주행 평가 시 다음과 같은 상황을 제시할 수 있다.

- 4개의 차선 도시거리에서 차선 변경 : 안전이 확인 될 때 왼쪽으로 차선변경

- 교차로에서 우회전 : 다음 신호등에서 우회전

- 좌회전 : 다음 거리에서 좌회전

- 교차로에서 좌회전 : 다음 신호등에서 좌회전

- 특별한 지시 없이 운전자가 직접 신호에 대해서 판단하여 주행

- 운전 중 대화를 시켜 산만한 환경을 제공하고 집중을 유지하도록 함

- 주행 중 특정 명령을 시행 : 주행 중 기회가 될 때 좌회전 하도록 지시함

- 대상자가 도시에 익숙할 경우 센터로 돌아갈 것을 지시함

주행평가 체크리스트를 통해서 전반적인 주행평가 결과를 기록한다. 아직까지 표준화된 평가도구는 없으며 각 기관에서 자체 개발된 체크리스트를 주로 이용한다. 적절한 체크리스트의 활용은 평가결과 기록에 도움을 줄 수 있으며, 평가기록을 기초로 하여 대상자의 주행 성능 평가를 객관화하고 정량화하기 위한 메카니즘을 제공한다. 결과적으로, 주행평가를 통해서 치료사는 임상적/주행평가 결과가 어떻게 영향을 미치는지 관찰할 수 있는 기회를 가질 수 있다. 아래의 문제점들은 주로 인지능력의 문제점을 갖는 운전자들에게 자주 발견되는 결과이기도 하다.

- 녹색 등에 주저하거나 멈춤

- 도로 내 다른 차량과의 위치가 좋지 않음

- 지속적으로 제한속도 이하로 주행함

- 충동적/위험을 감수하는 행동

- 안전하지 않은 좌회전(충동 및 판단문제와 관련됨)

- 주변 차량을 의식하지 못한 상태에서의 차선변경

- 길을 잃음

- 부정확한 도로 표지판 인식

- 도로 상의 다른 차량에 대한 인식 감소

- 부정확한 판단

평가결과에 따른 제안(Recommendations to client)

최종적으로 임상적 평가에서 얻어진 정보와 주행평가결과를 기초로 하여 대상자에게 운전에 대한 최종 권장사항을 제안하게 된다.

- 운전유지(resume driving) : 좋은 주행 능력을 갖고 있으니 걱정하지 않아도 됩니다.

- 훈련필요(requires training) : 대상자는 일반적인 운전상황에서 약간의 문제점을 보였습니다. 운전과제수행 중 도로규칙에 따른 운전능력의 실행 시 부적합한 모습을 보였습니다. 통찰력을 발휘하고 운전능력을 향상시키기 위한 전략을 배울 수 있는 잠재적인 능력을 갖고 있어 만약 문제가 신체적인 측면이 경우 수정된 차량을 이용하여 연습을 수행해야 할 것입니다.

- 더 많은 재활필요(further rehabilitation) : 아직 훈련을 받을 수 있을 정도의 운전기본기술을 갖추고 있지 않습니다. 이 시점에서 고려해야 할 점은 재평가를 위한 시점에 대해서 교육을 받을 필요가 있습니다.

- 운전 결격사유(disqualification) : 대상자는 운전에 필요한 기술 입증이 어렵고 기술을 습득할 수 있는 능력을 갖고 있다고 보기 어렵습니다.

만약, 진행성 질환의 경우 대상자의 운전유지 및 운전 결격사유를 결정하는 것은 더욱 신중해야 한다. 그 이유는 질환의 진행속도 및 과정을 정확하게 파악하기 어렵기 때문이다. 질환의 진행이 예견될 경우 재평가의 시점을 빠르게 정해야 할 것이다.

운전재활 훈련

개요

운전은 운전자의 감각, 운동 및 인지 기능이 필요하고 운전 공간의 물리적 배경과 사회 규정과 문화적 배경 등이 복합적으로 영향을 미치는 작업이다(Crepeau, 2003). 따라서 운전재활을 위해서는 운전 수행과 관련된 많은 요소들의 포괄적인 평가와 훈련이 이루어진다. 구체적으로는 운전자의 신체 구조와 기능에 해당하는 환자 요소(client factors)와 수행기술(performance skills), 운전의 활동 요건(activity demands) 그리고 실제 운전이 이루어지는 시간과 장소 등의 배경 요인(contexts) 등에 대하여 평가하고 훈련하는 것이다. 운전 수행에 필요한 운전재활 훈련은 운전시뮬레이션과 도로주행처럼 특별히 운전 과제를 이용하는 경우 외에는 일반적인 운동, 감각, 시지각과 인지재활 등에서 사용하는 훈련 방법을 활용할 수 있다. 운전재활 훈련은 치료실에서 감각이나 운동과 같은 운전 수행의 요소에 대하여 치료하는 비주행 훈련과 자동차로 이동하거나 주행 장치를 조작하는 등의 자동차 운전 과제를 직접 적용하는 주행 훈련이 포함된다.

운전재활의 훈련에는 안전한 운전을 위한 회복, 보상과 예방적 방법 또한 포함된다. 특히, 운전 욕구나 활동 요건은 개인의 작업 프로필과 관련되므로 성공적 운전 재활을 위해서는 운전자의 개인적 배경과 역할 등을 반영한 평가가 필요하다.

노화나 질병, 사고 등으로 인하여 운전수행 능력이 저하되는 운전자와 신규로 운전면허를 취득하고자 하는 사람에게 운전재활평가와 훈련이 필요하다. 일반적으로 고령자와 뇌졸중, 외상성 뇌손상, 뇌성마비, 척수손상 등의 신경계질환자와 절단환자, 시각 및 청각장애인, 지적장애인 등이 서비스 대상자에 포함된다. 장애의 종별에 따라 다양한 조건코드가 운전면허에 부여되는데, 보청기를 사용하는 운전자(코드D)와 청각장애인 표지 및 블록거울(코드 E) 등이 청각과 시각 등의 감각에 제한이 있는 운전자의 면허에 부여된다. 현재 국내에서  고령자의 면허 제한이나 변경은 실시되지 않지만 고령운전자 교통안전교육과 적성검사 실시 등의 관련된 제도들이 점차 도입되고 있다.

그런데, 기능장애가 있는 운전자의 운전지속과 운전은퇴(중단)의 결정은 항상 어려운 결정이다.

예를 들어, 시기능은 운전에 필수적인 요소이기 때문에 시기능에 문제가 생긴 사람이 운전을 하는 것은 매우 위험한 일이다. 그러면 노화나 질환에 의해 시기능 장애가 발생하면 운전에서 은퇴하는 것을 먼저 고려해야 할지 또는 운전재활을 통해 운전을 지속하는 것을 우선적으로 생각하는지를 선택해야 한다. 시기능은 안전운전의 결정적 요인이고 운전은 여러 사람들의 안전과 관련되기 때문에 시기능 장애가 있는 운전자가 이전처럼 운전을 지속하는 것은 여러 사람들에게 위험한 상황이 된다. 그러나 운전 은퇴로 인한 개인의 역할과 작업수행의 변화는 삶의 질에 중요한 영향을 미친다. 이러한 딜레마 문제에 대해 ‘운전 은퇴’ 또는 ‘운전 지속’을 단면적 판단으로 결정하는 것은 적절하지 못하다. 일반적으로 시기능 장애 운전자의 운전재활은 안과의사, 안경사 등의 도움으로 우선 시기능을 치료하고 그 이후에 운전재활을 진행한다. 물론 운전재활 훈련 및 교육에도 불구하고 충분히 안전 운전이 가능하지 않다면 운전을 은퇴하고 대안적인 방법을 탐색하는 것이 필요하다. 즉, 운전재활은 운전자의 배경과 역할 등의 작업프로필에 대한 이해를 기반으로 다양한 운전 기능을 평가하고 중재하는 것 뿐 아니라 운전 복귀(시작)나 은퇴의 결정까지 포함하는 포괄적인 과정이라고 할 수 있다.

수행기능의 훈련

운전과 관련된 운동 기능 요소에는 근력, 관절가동범위, 근긴장, 균형 등이 포함된다. 운동마비, 협응장애(미세 조절 문제), 떨림, 절단, 균형 어려움, 피로, 반응 시간 지연 등은 자동차에 타고 내리거나 조향장치(핸들)과 가속장치(액셀러레이터)와 제동장치(브레이크) 등의 주행 장치 조작 등의 운전 수행에 영향을 미친다. 운동기능은 물리치료사 같은 타전문가와 함께 훈련할 수 있고 작업치료사는 운동 기능의 문제가 운전 수행에 미치는 영향을 추론할 수 있다. 예를 들어, 교차로에 진입할거나 회전할 때에 목(경추)의 관절가동범위에 제한이 있는 환자는 사이드미러의 사각(blind spots)을 살피기 위해 목을 회전하기가 어렵다.

체성감각(촉각과 전정감각, 고유수용감각)은 몸의 자세와 움직임을 조절하는 운동조절의 기반이 된다. 척수장애 또는 뇌손상 장애 운전자의 체성 감각 문제는 운전 시 필요한 자세유지와 운전 조작에 필요한 운동조절의 어려움으로 연결될 수 있다.

시기능의 훈련

운전 전 훈련(pre-driving training)에서 시각 정보를 빠르게 인식하고 이해하여 반응하거나 운전 상황의 판단을 위한 시각 주의를 유지하는 과제 등이 포함된다. 시기능과 시지각 훈련은 다양한 물체를 이용하거나 컴퓨터 인지재활 프로그램 중에서 시지각 과제를 활용한다.

앞서 언급한대로 시기능 장애가 있는 운전자의 운전재활은 시력 교정과 시기능 장애와 관련된 안질환의 치료가 우선된다. 그 이후에 운전 전 훈련에서 일반적 인지재활의 훈련방법을 이용한 시각 및 시지각 재활 훈련이 이루어지고 운전시뮬레이터를 사용하거나 실제 차량을 운전하면서 운전재활의 주행 훈련(on-road driving training)이 시행된다.

다음은 일반적으로 고령자에서 나타나는 안질환의 저시력의 증상과 그에 대한 의학적 평가  및 재활 훈련의 예시이다.

- 백내장(cataracts)

백내장은 고령자에서 흔히 발생되는 안질환으로서 환자는 시력과 대비 감도가 저하되어 야간 운전이 어렵고 복시(diplopia)를 경험한다. 일반적으로 백내장 수술이 많이 시행되고 종이와 연필 과제(pencil & paper task)나 컴퓨터 인지재활 프로그램을 이용하여 색이나 대비 감도를 위한 재활 훈련 방법이 도움이 된다. 대비감도는 목표물과 배경의 구분이 어려울 때 목표물을 볼 수 있는 시각능력이므로 야간과 날씨에 따라 안전운전에 크게 영향을 줄 수 있다. 색 지각은 신호등과 같은 교통 신호를 인식하는데 필수적이다.

- 녹내장(glaucoma)

녹내장에 의해 중심 부위는 보이지만 주변부 시력이 결손되는 터널 시야가 나타나면 도로의 표지판이나 차량과 보행자가 중심부만 보이기 때문에 운전이 어렵고 특히 야간 사고 위험이 높다. 안과 수술이나 약물 치료가 우선되어야 하고 종이와 연필 과제나 컴퓨터 인지재활 프로그램을 이용하여 전체 시야를 파악하여 반응하는 시각적 스캐닝(visual scanning) 훈련이 필요하다. 시각 스캐닝 기능은 시각적 주의력의 일부로서, 운전자가 주행하는 공간 전체에서 자극을 인식하고 반응하는데 필요하다. 운전자가 자신의 터널 시야를 자각하고 고개나 눈의 움직임을 이용하여 더 넓은 시야를 확보하는 전략이 습관화되어야 한다.

다이나비젼 훈련

: 다이나비젼(Dynavision, 2017)을 이용하여 스캐닝을 비롯한 시각 주의력 훈련을 실시할 수 있다. 시각적 스캐닝은 시야 범위 전체를 살피면서 시각적 자극에 주의하는 것이기 때문에 충분한 시력이 가능한 시야(visual field)를 먼저 확인해야 한다. 시야범위는 어떤 한 점을 응시하였을 때 눈동자를 움직이지 않고 볼 수 있는 범위를 말한다. 시선방향 안에서 또렷하게 볼 수 있는 범위가 중심시야이고, 또렷하지 않지만 사물의 존재를 알아챌 수 있는 것이 주변시야이다. 운전수행에서 주변 차량과 사람을 포함한 외부 환경의 시각적 자극을 인식할 수 있는 시야는 수평 범위는 외측면 100~100°과 내측면 60°이고 수직시야는 상측면 60°, 하측면 70~75°가 필요하다(최현 등, 2015). 수평시야에 문제가 있는 운전자는 교차로 주행, 회전,  차선변경을 할 때 주변차량과 사이드미러를 확인하기 어려울 수 있다. 다이나비젼 같은 디지털 장비를 사용하거나 색 테이프 등의 일반적 시각 자극을 이용하여 시야 범위를 탐색하는 교정 훈련과 함께 주행할 때 정면을 응시하고 있는 상태에서 제한이 있는 쪽으로 고개를 살짝 돌려서 제한된 시야를 보상하는 행동을 습관화하는 훈련이 필요하다.

다이나비젼은 벽에 설치하는 플랫폼 위에 64개의 버튼을 붉은 빛이 켜지면 손을 뻗어 누르면 불빛이 꺼지는 방식으로 훈련한다. 불빛이 켜지는 버튼의 위치와 속도 등을 조절하여 전체 시야 내에서 시각 주의력을 훈련한다. 가깝거나 먼 위치의 버튼에 불빛이 들어오거나, 가까운 곳부터 차례로 불빛이 켜지거나, 전체 범위에서 산발적인 위치에 불빛이 켜지는 등의 시각 범위 내에서 다양한 위치의 자극에 반응하도록 훈련할 수 있다. 누를 때까지 불이 계속 켜있는 방식과 몇 초 이내에 버튼을 누르지 않으면 불빛이 꺼지고 다른 위치에 불이 들어오는 경우와 불이 켜지는 속도가 느리거나 빠르게 조절할 후 있어서 시각 자극에 대한 반응속도를 훈련할 수 있다. 중앙부위에 작은 화면에 1~7 숫자가 제시되는 방법으로 분리 주의력을 훈련할 수 있다.

<그림 2-> 다이나비젼을 이용한 시각 스캐닝 훈련(출처: dynavision international)

인지기능의 훈련

운전은 운동과 감각, 인지, 정서 등의 다양한 기능이 사용되는 복합적 과제이다. 특히, 안전한 운전을 위해서는 주의력, 집중력, 기억력, 판단력, 문제해결력과 추론능력 등의 인지 능력이 중요하다. 인지재활은 인지요소의 교정적 훈련, 보상적 훈련, 과제 및 환경의 수정, 수행기술과 과제의 습관화 등의 방법들이 적용된다. 그 중에서도 기억력이나 주의력 등과 같은 특정 인지 수행요소를 향상시키기 위해서는 다양한 요인들이 영향을 미치는 다면적 배경 접근(multi-contextual approach)보다는 특정 요소 처리 훈련(process-specific training)이 효과적이다(Radomski & Giles, 2014). 종이와 연필을 사용하는 책상에 앉아서 하는 활동(tabletop)이나 컴퓨터 기반의 인지적 연습(computer based cognitive exercises)은 인지기능을 자극한다(Sohlberg et al., 2000). 기억력 장애 환자는 오류배제 학습(errorless learning)이나 시간차 회상(spaced retrieval) 방법을 이용하여 기억력을 집중 훈련한다.

운전재활평가에서 주의력 문제를 나타낸 환자에게 주의력 처리 훈련(Attention process training: APT)을 실시한다. APT는 위계적으로 조직화된 주의력 과제를 사용하여 특정 주의력을 반복적으로 훈련한다. 환자의 기능 수준에 맞추어 과제 복잡성과 난이도를 결정하고 취약한 처리 영역에 도전하도록 과제를 제시한다. 과제 훈련 후에는 자연적인 활동을 이용하여 주의력 연습으로 진행한다(Haskins, 2011). 이처럼 위계적 주의력 과제를 집중적으로 연습하는 APT를 통해 주의력이 향상되고 일상생활 수행의 자기보고도 향상되었다(Sohlberg et al., 2000).

Rehacom(hasomed company, 2017), Comcog(맥스메디카, 2017), COTRAS(메디즈, 2017)와 같은 컴퓨터인지재활 프로그램을 활용하여 운전재활의 특정 인지요소를 훈련할 수 있다. 컴퓨터인지재활 프로그램의 장점은 환자의 과제 수행결과에 대한 정반응과 오반응, 반응 시간 등을 기록할 수 있고 다양한 시청각 자극을 제공하고 체계적인 난이도와 복잡성을 조절할 수 있다는 것이다. 그러나 환자가 혼자 컴퓨터 과제를 이용할 때에는 인지 요소 외에 수행에 영향을 미치는 요인( 컴퓨터 사용의 친숙성, 성실한 과제 수행, 치료사의 외적 강화, 훈련 참여에 대한 동기 등)을 이용할 수 없다는 단점이 있다. 즉, 컴퓨터인지재활 프로그램을 이용하여 성공적으로 훈련하기 위해서는 전문적인 인지재활 훈련이 함께 이루어져야 한다.

<그림 2-> 컴퓨터 인지재활 프로그램 사례

Rehacom(출처: http://www.rehacom.us)	Comcog(출처: http://www.gosaehan.com)	COTRAS(출처: http://medise.kr)

운전에 필요한 특정 인지요소별 집중적 훈련은 해당 요소를 향상시키는데 도움이 된지만 실제 운전은 다양한 인지 요소가 복합적으로 작용하므로 실제 운전에 대한 과제 기반 훈련(driving task-based training)이 도움이 된다.

운전 시뮬레이션 훈련

시뮬레이션은 안전하게 주행훈련을 할 수 있는 대표적인 운전재활의 평가 및 훈련 방법이다. 시뮬레이터의 기종에 따라 장치와 훈련 프로그램이 상이하지만 일반적으로 자동차의 운전장치가 설치된 운전석과 유리창을 대신하는 컴퓨터 모니터로 구성된다. 시뮬레이터의 운전장치를 사용하여 모니터에서 제시되는 가상현실(virtual reality)을 주행하면서 훈련하는 방식으로 시뮬레이션이 이루어진다. 시뮬레이션 훈련은 실제 사고의 위험이 없이 반복적으로 주행 과제를 연습할 수 있고 갓길 이탈, 과속, 충돌, 교통위반 등의 운전 오류(driving error)를 확인할 수 있는 장점이 있다. 주로 발생하는 운전 오류를 확인하여 원인이 되는 문제를 교정하거나 환자에게 피드백을 제공할 수 있다.

<그림 2-> 운전시뮬레이터를 이용한 훈련 장면

도로주행 훈련

운전의 과제 기반 훈련(driving task-based training)은 작업치료실에서 비주행 훈련으로 실시되고 주행훈련은 실제 도로주행이 가능한 국립재활원이나 지역의 장애인 운전지원센터에서 운전 훈련용 차량을 이용하여 실시된다. 거리지각의 문제가 있는 환자는 정지선에 맞추어 멈추거나 앞 차와 적절한 거리를 두고 주행하고 정지하는 것이 어렵기 때문에 주행 훈련에서 앞 차를 발견하면 미리 속도를 줄여 충분한 차량거리를 확보하도록 훈련한다. 집중력이 저하된 환자는 평소 생활에서 집중 지속 시간을 확인하여 그 시간 내에서 운전을 지속하고 규칙적으로 휴식하도록 훈련한다. 인지 기능의 변화에 맞추어 초반에는 교통 상황이 복잡하지 않은 도로나 시간에 운전 훈련을 하고 점차 새롭고, 복잡한, 고속 주행하는 도로를 주행하도록 한다. 교통 표지판 내용이나 규정속도 등에 대하여 주의력 및 기억력을 훈련한다.

질환별 운전재활

척수손상 환자의 운전재활 훈련

척수손상이 활동 수준이 높은 청장년층에서 많이 발생하기 때문에 대부분의 척수손상 환자는 지역사회와 직업으로 복귀하기를 간절히 원한다. ‘운전을 할 수 있느냐’것은 척수손상환자가 지역사회와 여가활동에 참여하고 가정에서 역할로 복귀하고 본래 직장이나 새로운 직장으로 취업하는 등에 결정적 요소가 되기도 한다.

척수손상환자를 비롯한 휠체어를 사용하는 운전자에게는 휠체어와 관련된 운전 위험에 관하여 미리 교육해야 한다. 특히, 척수손상은 인지와 시지각장애 등이 동반되는 외상성 뇌손상과 중복되는 경우가 있으므로 이를 고려하여 운전재활의 방향성을 결정하는 것이 좋다. 척수손상환자의 운전재활과 관련된 중요한 요소는 핵심 근육(key muscles)의 기능과 불완전 및 완전손상 여부이다. 많은 척수손상환자가 불완전손상으로 다양한 임상증상이 나타날 수 있으므로 환자 개인의 운동과 감각기능을 평가하여 운전재활을 실시해야 한다.

척수손상환자의 훈련은 척수손상의 임상적 증상을 반영하여 운전에 필요한 운동기능을 중심으로 훈련한다. 운전 기능에 포함되는 차량 탑승과 운전 준비 및 차량 주행과 관련된 근력, 관절가동범위, 지구력, 협응 조절 등을 평가하여 훈련한다. 척수손상 수준과 운동 기능에 따라 보조기기를 활용하는 보상적 중재를 교정적 훈련과 병행한다. 특히, 상지 기능이 일부 제한되어 핸들 보조기기를 사용하는 불완전손상 환자가 보조기기를 잘 조작하도록 상지기능을 강화시켜야 하고 운전 중 몸통의 자세를 유지할 수 있도록 균형 훈련을 하지만 몸통을 지지하는 보조기기를 함께 사용하기도 한다. 또는 하지의 근경련(spasm)이 있는 환자는 사고를 예방하기 위하여 가속장치와 제동장치가 눌리지 않도록 페달 블록커(pedal blocker)를 설치한다(Bolding et al., 2017).

운전을 위해 필요한 관절가동범위는 운전석에 앉은 상태에서 어깨 굽힘 30~70°, 팔꿈치 굽힘 100~120°, 손가락 굽힘, 고관절 굽힘 70~90° 정도가 필요하다(정민예 등, 2015). 상지 근력은 정상(normal grade)~ 좋음(good grade) 수준이 필요하다. 운전 과제의 수행에 필요한 근력를 강화하고 관절가동범위를 증가시키고 지구력과 협응하여 운동 조절하는 능력을 강화하기 위하여 다양한 치료적 작업과 운동을 활용할 수 있다. 일반적으로 모래주머니, 운동밴드(고무), 덤밸 등의 무게를 이용한 저항 운동(resisted exercise)이 포함되는 치료 활동은 근력을 강화하는 효과가 있다.

차량에 탑승하는 휠체어에서 운전석으로 이동하기, 휠체어 옮겨 싣기, 좌석 조정하기 등을 훈련한다. 특히 이동이나 휠체어를 차량에 싣는 동작 등에 필요한 근력과 균형이 충분하지 못한 하위 수준의 사지마비(6-7번 경수손상) 환자는 일반적 이동 방법을 훈련하는 것 외에도 이동이나 차량 탑승과 휠체어 탑재 등에 도움을 주는 자동차 보조기기를 고려해야 한다. 자동차의 주요 주행 장치에 해당하는 조향, 가속, 제동장치를 조작하는 것과 실제 직선, 회전 주행과 주차 등의 운전 과제를 훈련한다(최현 등, 2015).

운전 과제를 직접 훈련하는 것은 운전지원센터의 운전면허 시험(훈련) 차량이나 시뮬레이터를 사용하여 훈련할 수 있다.

뇌손상 환자의 운전재활 훈련

뇌손상 환자의 기능 장애는 손상된 뇌 구조물에 따라 매우 다양하게 나타난다. 뇌졸중(stroke)과 외상성 뇌손상(Traumatic Brain Injury: TBI) 환자의 특성도 다소 차이가 있다.

TBI 환자들은 운동과 지각 및 인지기능의 어려움을 나타낸다. 운동 마비, 외상 후 간질발작(seizure) 등의 신체적 어려움과 주의력, 처리 속도, 기억력, 언어 장애 등의 지각과 인지 기능의 문제가 운전에 영향을 미친다. 특히, 경증 TBI 환자는 신체적 기능이 회복된 이후에도 주의력이나 집중력이 낮거나 정서적 과민, 실행 능력(executive function)의 저하로 인하여 운전 수행이 어려운 경우가 많다. 그런데, TBI 환자들이 운전에 필요한 기능이 완전히 회복되기 전에 퇴원하는 경우가 많아서 급성기 병원의 작업치료사는 환자의 향후 운전 여부를 판단하기가 어렵다. 미국에서 40~80% 중증 환자가 안전하게 운전할 수 있는지 평가받지 않고 다시 운전을 시작한다는 연구결과가 있었다(Clay et al., 2005). 즉, 사고 위험이 있음에 불구하고 운전평가도 없이 운전을 복귀하는 경우가 많다는 것이다. 이는 환자 개인 뿐 아니라 사회적 위험 요인이 될 수 있다. 장애발생 이전에 면허를 보유하고 운전을 했던 운전자가 기능 손상 이후에 운전재활 평가와 훈련의 중요성을 인식하고 운전재활에 참여하도록 하는 체계적 절차와 제도가 필요하다.

뇌졸중 환자는 운전 수행을 방해하는 편마비, 시기능 장애, 기억력과 집중력 장애, 반응 속도 저하, 근경련, 언어장애 등이 나타난다. 운전을 원활하게 하려면 상지의 관절가동범위가 어깨 굽힘 30~70°, 팔꿈치 굽힘 100~120°, 손가락 굽힘, 고관절 굽힘 70~90° 정도에 도달해야하고 환측 근력이 정상(normal grade) 또는 좋음(good grade) 수준이 필요하다. 근력 수준이 중간(fair grade)~미흡(poor grade)의 경우에는 건측을 사용하여 운전하는 것이 추천되고 환측은 가능한 범위에서 건측을 도와 운전기기를 조작할 수 있도록 훈련해야 한다. 예를 들어, 좌측 편마비 뇌졸중 환자가 왼쪽 상지의 근력이 중간~미흡 수준인데, 왼손으로 방향지시등을 조작할 수 있다면 굳이 오른쪽에 지시등을 설치할 필요가 없다. 핸들을 조작할 때에도 왼손으로 핸들을 잡지만 오른손도 한께 핸들을 잡고 조작하면서 운전할 수 있다(최현 등, 2015). 특히, 오른손잡이 좌측 편마비 환자는 기능이 회복되면 우세측인 오른쪽 신체를 사용하여 별도의 운전재활 과정 없이 기존의 방식과 자동차를 그대로 사용하여 운전하는 경우가 많다. 물론 건측 기능이 충분할 수도 있지만 뇌손상의 다양한 증상이 안전 운전에 미치는 위험성을 간과하는 것일 수 있다. 뇌손상 환자의 비정상 근긴장, 피로, 균형 문제, 시기능 장애, 인지기능 저하, 운동 반응 지연 등이 운전 수행을 방해한다. 그러므로 우세손이 건측이라 해도 환자는 운전재활 평가를 통해 안전성을 확인하고 운전으로 복귀해야 한다. 오른쪽이 우세손인 우측 편마비 환자의 경우에는 더 어려움이 심하므로 오른손의 근력과 관절가동범위 등의 훈련 외에도 왼손을 우세적으로 사용하는 운전 훈련과 보상적인 운전 보조기기가 필요하다. 실제 장애인의 도로주행을 훈련하는 운전강사는 편마비 환자의 환측 잔존 기능 정도에 따라 건측을 보조하도록 환측 사용을 훈련하거나 건측으로만 운전하도록 하는 방식을 결정하게 된다. 운전재활은 환자의 질병과 장애에 대한 재활의학과 전문의의 의학적 소견과 작업치료사의 운전 수행 평가 및 훈련, 운전강사의 주행 훈련, 운전 보조기기 등의 다양한 분야의 전문가의 협력이 필요하다. 포괄적인 접근을 통해 장애인 운전자에게 필요한 최상의 방법과 기기를 제안해 나가는 것이다.

반맹증(hemianopsia)는 뇌졸중 환자에서 비교적 흔하게 나타나는 증상으로 운전 안전성을 위협하는 시야의 소실(visual field loss)을 가져온다. 흔히 시야 소실과 함께 나타나는 시각적 편측무시(visual neglect)는 무시측의 주의를 결여되게 하므로 안전한 운전이 어렵다. 그러나 공간 무시가 없는 반맹증은 안전하게 운전한다는 연구 결과가 있었다(Bolding et al., 2017). 즉, 환자가 자신의 시기능 장애와 운전 문제를 인식하고 대응하는 것에 익숙해지도록 훈련하는 것이 필요하다. 편측무시는 공간적 주의 자체가 저하되므로 시야가 제한적인 반맹증에 비해 오히려 문제점을 인식하여 대응하지 못하는 문제점이 있다.

보상적 접근

보상적 접근은 환자에게 더 이상의 신경생리적으로 회복을 기대할 수 없을 때 고려되는 방법이다. 대상자가 회복기 동안 최대로 획득한 기능적 수준이 이전과 같지 않거나 영구적인 장애가 남게 된다면 남아있는 기능을 사용해 손상된 부분을 보완하는 보조기기를 이용하거나 대처 전략 등을 습득하게 하여 다시 운전에 참여하도록 이끌 수 있다.

신제적 기능

단지 신체적인 움직임이나 근력의 문제만 있다면 보조기기를 통해 성공적인 운전 복귀가 가능하다. 운전에 필수적인 신체기능은 목회전, 어깨와 팔꿈치 굽히기, 손가락 굽히기, 발목의 움직임이다. 목회전의 범위에 문제가 있을 때는 사이드미러에 볼록거울을 붙이거나 넓은 룸미러를 붙여 기능을 보상하고 주차시 매립형 후방 카메라 영상을 이용할 수 있다. 핸들 및 변속기 조작에 필요한 어깨와 팔꿈치 굽히기는 작은 핸들을 사용하거나 핸들의 회전봉, 연장된 변속기어 손잡이 등의 차량용 보조기기를 사용한다. 장악력이 약한 경우 마찰력이 큰 핸들커버를 사용하고 손바닥을 운전대에 밀착하고 팔꿈치를 펴서 상지의 미는 힘을 사용해 운전대를 조작하거나 운전대에 고리를 부착 후 손을 끼워 사용할 수 있다. 열쇠 집기의 근력이 특히 약하다면 버튼형 시동장치를 이용한다. 발목 움직임의 손상은 연장된 브레이크와 페달을 설치할 수 있고 차간 거리를 충분히 넓히고 주행속도를 낮추는 방법으로 안전한 운전을 할 수 있다.

<표 2-> 뇌병변에 따른 장애 부위별 운전보조기구 예시(국립재활원, 2015)

보조기기	양상지	양하지	양하지/양손가락	우하지	우하지/우상지	우상지	우상지/좌하지	좌상지/우하지	좌상지/좌하지	좌상지	좌하지	3지 이상 마비
족동 스티어링	●
수동엑셀/브레이크		●	●	●
좌측 엑셀페달					●
스티어링 선회장치		●	●		●	●	●	●	●	●
좌측 방향지시기			○		●	●	●
족동 방향지시기	●				○	○				○
족동 라이트	●				○	○				○
족동 크락션	●					○				○
족동 주차브레이크	●					○				○
좌측 라이트스위치			○		○	○	○
좌측 엔진키					○	○	○
좌측 주차브레이크								○	○	○
자동시트벨트	●
전동파워시트	○	○	○	○	○	○	○	○	○	○	○
전동도어개폐	○		○
기어변속킷트	●		●					○	○
주차레버킷트	○		●						○	○
버튼키	●		●
조수석안전레버		○	○					○	○	○
휠체어적재장치			○
소형스티어링 휠												●
조이스틱												●
환경조작스위치												●

●: 필수장치, ○: 선택장치

시각

시각적 능력은 운전 기능에 필수적인 기능이다. 운전자의 시력이 빛에 민감하지 못하다면 어두운 날씨나 밤에 운전하는 것을 피하고 불가피하게 운전을 해야 한다면 먼 길이라도 가로등이 밝게 유지되는 도로를 사전에 알아두어 이용해야한다. 또한 밝기 조정 가능하다면 차량의 계기판은 선명하게 유지하고 창문의 명도는 밝게 해야 한다. 평소에 창문, 룸미러, 사이드 미러, 라이트를 깨끗이 관리하는 것도 도움이 될 수 있다. 시야(visual field)에 손상이 있다면 시야범위를 넓혀주는 거울을 이용하거나 운전 중 의식적으로 머리와 눈을 옆으로 움직여 살피는 습관을 기르는 방법을 이용할 수 있다. 차가 붐비는 시간 출퇴근 시간과 좋지 않은 날씨, 밤운전, 고속도로 또는 익숙하지 않은 장소의 운전을 피하는 방법도 잠재적인 사고의 위험성을 줄일 수 있는 방법이다. 시각적으로 깊이 지각(depth perception)에 문제가 있다면 차간 거리의 판단에 영향을 줄 수 있으므로 거리를 충분히 두어 운전해야한다. 그리고 안전한 운전을 위해서 앞차 보다 더 전방 차량의 브레이크등을 주의 깊게 보고 미리 멈출 준비를 하도록 훈련하는 것이 도움이 될 것이다.

인지기능

지남력

장소지남력에 손상이 있다면 일정한 경로를 사용하여 특정 장소 몇 곳만 운전하도록 하며 새로운 목적지로 운전을 해야 한다면 길을 안내해 줄 동승자와 함께 타거나 네비게이션을 이용해야 한다. 운전 전에 주요 landmark를 기억해 두어 올바른 경로에 대한 피드백을 받는다.

주의집중

운전은 운전을 지속하면서 주변 환경을 살펴야하는 분리된 주의집중(divided attention)이 필요하다. 주의집중에 어려움이 있을 때는 교통정체가 있는 시간과 익숙하지 않는 지역, 특히 교통 표지판이 많은 지역을 피해야 한다. 운전을 해야 한다면 의식적으로 전방을 주시하도록 노력해야하며, 특히 돌발 상황이 많이 발생할 수 있는 로터리 교차로나 횡단보도에서 주의한다. 운전 중 주의를 산만하게 만들 수 있는 라디오 청취나 전화사용은 금한다. 운전중에 표지판을 읽어줄 동승자와 함께 타거나 네비게이션을 이용하여 길찾기에 도움을 받는다.

판단력

판단력은 예측하지 못한 상황에서 결과를 예측하여 계획하고 해결하는 능력으로 도로상황에 따른 차선변경, 경로 전환, 비보호에서의 좌회전, 차량의 멈춤 및 출발에 대한 결정과 관련된다. 판단기능에 어려움이 있다면 혼잡한 도로와 고속도로 및 전용도로와 같이 경로 수정이 복잡한 도로는 피한다. 운전 전에는 미리 경로를 알아보고 걸리는 시간을 확인하며 동승자와 함께 타거나 네비게이션을 활용하는 것이 좋다.

기억력

기억력 손상은 익숙한 경로의 길을 이용하거나 다양한 교통 규칙들을 보고 이해하는데 어려움을 야기 시킬 수 있다. 운전경로 기억에 문제가 있을 경우에는 사전에 경로를 계획하고 종이에 직접 그려보는 것이 기억하는데 도움이 되며 새로운 경로로 운전을 해야 한다면 네비게이션을 이용하거나 동승자에게 안내를 받는다. 도로 표지판의 의미를 상실하였을 때는 네비게이션을 사용하여 각 도로에서의 안전사항에 대해 청각적으로 지시받을 수 있다.

실행력

실행력은 복잡한 순서의 신체적 움직임을 수행하는 능력을 말한다. 실행증은 학습된 또는 능숙한 동작의 장애를 일컬으며 주로 왼쪽 대뇌반구 손상으로 나타난다. 운전에서 필요한 상지와 하지의 동작은 순서적으로 잘 학습된 동작으로 실행증이 있으면 영향을 받을 수 있다. 실행증은 감각, 운동, 인지적 문제에 기인한 것이 아니기 때문에 보상적 접근으로도 운전기능의 회복이 어렵고 상황에 따라 수행의 차이가 커 사고의 위험성이 높기 때문에 가급적 대체교통수단을 이용하는 것이 좋다.

운전 그만두기/중단

노인운전은 다양한 요소에 의해 향후 운전을 계속할 수 있는지 그만두어야 하는지 결정된다. 가장 영향을 미치는 요소 중 하나는 연령의 증가에 따른 개인 건강상태의 변화이다. 연령이 증가할수록 반응속도, 집중력 등의 인지저하, 시력, 시야의 감소, 더불어 근력, 관절가동범위의 감소에 의해 운전이 점차 어렵게 된다. 운전이 어려운 노인들은 야간운전, 고속도로 운전, 빗길 또는 눈길 운전 횟수가 줄어들고 건강상태가 더 악화되면 운전을 그만두게 된다.

운전 그만두기 과정은 다양한 요소를 고려하여 선택해야하는 어려운 과정이다. 운전은 노인의 이동 및 지역사회참여에 중요한 역할을 하며, 노인이 운전을 그만두게 되는 경우 독립적인 이동을 포기하는 것으로 슬픔, 고립감, 박탈감, 우울 그리고 자존감 저하 등의 심리적인 우울감을 느낀다. 그 이유는, 노인 운전자들은 위험하다고 인식하지 못하고 평소 운전 상황에 익숙하여, 운전을 그만둔다는 것에 대해 저항감을 느끼며 뿐만 아니라 운전을 통해서 사회활동 및 외부활동이 제한되어 삶의 방식에 변화가 생기기 때문이다. 따라서, 노인이 운전을 그만두어야 하는 경우 어떻게 받아드려야 하며, 운전을 못하는 경우 대체 교통수단 등의 문제에 대한 해결방법을 제시하고 받아드릴 수 있도록 해야 한다.

운전 중단 시 고려해야 할 요소

운전중단은 인지기술(cognition skills), 정서(emotions), 사회적 지지(social support), 기능(functional abilities) 의 요소에 따라 개개인에 따라 선택되어야 한다. 운전 중단을 고려할 때 기능적인 요소만을 보통고려하게 되는데, 운전을 할 때 실제적이거나 잠재적인 능력에 가장 직접적으로 영향을 주기 때문이다. 개인이 경험한 행동과 학습된 정보, 개인의 환경을 바탕으로 앞으로 운전을 그만두게 될 경우 개인에게 발생할 장단점과 환경의 변화도 함께 생각하게 된다. 변화되는 삶의 방식의 결정은 스트레스를 유발할 수 있으며, 개인의 정서에 따라 긍정적이거나 부정적인 영향을 준다. 운전을 그만두면서 개인에게 필요한 목표나 정보제공 등의 사회적 시스템이 필요하며 가족, 친구 등으로부터 사랑, 존경 등의 정서적 지지도 뒷받침 되어야 한다. 이처럼 운전 그만두기는 어렵고 복잡한 과정이며 다양한 요소를 고려하여 선택하는 과정이다.

운전평가 및 평가결과에 따른 운전 중단의 방향

임상적 인터뷰, 시각, 시지각, 감각, 지구력, 근력과 같은 신체적 기능, 청각, 반응속도, 운전과 관련된 인지평가를 바탕으로 운전 가능여부 또는 운전지속에 따른 운전재활 프로그램의 필요여부를 결정할 수 있다. 평가결과를 바탕으로 전문가 및 보호자, 당사자 간 논의를 통해 방향을 결정하게 된다. 운전을 그만두기까지 4단계로 나눌 수 있다.

1	운전 지속 단계 (Driving in the past)	개인의 상황과 의미에 맞게 운전을 함
2	운전중단 전 단계 (Pre-decision phase)	운전중단보다 수행 방법 및 시간의 변화를 통해 운전 지속
3	운전중단 단계 (Decision phase)	운전 중단을 결정
4	중단 후 단계 (Post cessation)	중단 뒤의 적응을 위한 기간

(Liddle, McKenna, & Bartlett, 2007)

1, 2단계에서는 운전을 최대한 지속할 수 있도록 다양한 접근방법이 필요하다. 충돌 위험의 감소나 운전수행을 증대하기 위한 전략을 세운다. 외국의 경우, 4차선 고속도로 접근 제한, 러시아워 운전시간 피하기, 야간 운전 피하기, 운전 거리 등을 제한하는 운전 면허증을 발급하여 운전수행의 변화를 준다. 또한, 운전재활전문가들은 신체적인 저하에 대한 운전 프로그램으로 운동프로그램을 통한 근력향상과 노인 운전자에게 필요한 보조기기를 추천하고, 운전 보조기기를 적용하고 도구를 이용한 운전에 적응하기 위한 훈련을 한다. 보호자와 노인 운전자에게 비디오를 통한 안전교육도 필요하다.

하지만, 가장 고려해야 할 점은 향후 운전중단을 대비한 교육 및 프로그램이다. 계획되지 않은 운전중단은 분노나 스트레스 등을 유발할 수 있고 운전 중단까지 받아드릴 시간이 필요하다. 따라서, 책자 또는 교육을 통해 1, 2단계에서부터 차차 인지하도록 유도하는 것이 좋다. 왜 운전을 그만두게 되는지, 운전을 대체할 수 있는 이동수단에 대한 정보, 실제로 운전 그만두기를 시행한 사람의 경험담, 운전을 그만두게 된 후 생활방식의 변화와 대응전략을 담은 내용을 통해 현재 운전 상황에 대비하여 향후 운전 중단 계획에 대해 반영할 수 있다.

운전 그만두기/중단

3, 4단계에서는 의사, 가족, 그리고 당사자들의 운전 그만두기를 받아들이고 대체할 수 있는 방법에 대해 논의해 보아야 한다. 운전을 그만두면 버스, 택시, 걷기, 주변사람들의 차를 타는 방법 등 다른 이동수단을 이용하게 되는데, 이는 운전할 때보다 접근성이 떨어지고 제한적이기 때문에 불편함을 느끼게 된다. 이와 같이, 운전중단은 작업적 역할의 변화와 실제 상황에서의 이동 기회의 감소를 가져온다.

운전중단 및 제한된 외부활동 따른 우울감, 상실감은 운전 그만두기 프로그램에서 반드시 고려해야 할 요소 중 하나이다. 작업치료사는 운전중단 프로그램으로 그룹을 나누어 의견을 공유하고 함께 문제해결 방법을 찾아가면서 노인 운전자간 운전중단에 대한 정보 공유와 감정적인 교류, 단계적으로 이동수단을 선택하고 변화를 경험하여 생활습관의 적응을 촉진한다. 운전중단 프로그램의 예로 어떤 프로그램은 6~8주 간 노화의 과정, 안전운전에 대한 이야기, 운전을 못하게 됨으로 오게 된 우울에 대한 이야기, 운전 그만두기를 한 사람의 경험담, 공공 교통 수단에 대한 정보공유, 운전이 빠진 생활방식에 대한 계획, 지지 프로그램 등에 대한 내용으로 진행된다. 운전중단 프로그램은 운전중단에 의해 오는 역할 상실과 우울감을 완화시켜준다.

운전중단에 대한 사회적 해결방안

운전중단 프로그램도 중요한 요소이지만, 지역사회적으로 운전이 어려운 노인들을 위한 시스템 마련도 중요하다. 많은 노인들이 시골 및 소도시에 살고 있어 대중교통을 타러 장거리를 걸어서 나가야 한다. 또한 승차간격이 길기 때문에 버스 시간을 맞추기도 어려워 노인들은 나가는 것을 포기하게 되거나 이동의 기회가 줄어든다. 따라서, 대중교통 및 다른 교통수단을 선택할 수 있는 폭이 넓어져야 한다. 또한 재정적인 지원을 통해 병원이나 장을 보러 나갈 때, 지역사회 행사 시 카풀이나 택시를 이용하는 것도 하나의 방법이다. 또는 유치원 및 학원 통학버스를 운행시간 이외에 시간에 노인들을 위한 이동수단으로 사용하거나 주 1회 정도 이동의 날을 지정해두는 것도 방법이다. 또한, 지역사회 내에서 셔틀서비스나 대체할 수 있는 주택이나 쇼핑시설 마련도 필요할 수 있다. 노인의 욕구에 맞추어 대중교통을 이용할 수 있도록 그에 따른 연구가 필요할 것이다.

	운전재활, 운전교육 연계 방안

국내 운전재활 서비스 현황

국립재활원 운전재활 프로그램

개요

국립재활원은 1995년 1월~1998년 5월까지 3년 4개월 간 본 원에서 시행한 자동차 운전훈련 과정에 참여한 등록 장애인 699명의 특성을 분석한  「국립재활원의 장애인 자동차 운전훈련 프로그램 적용 결과 분석」(2000)을 시작으로 본격적인 운전평가에 관심을 가지기 시작하였다. 이후 2001년 운전재활의 선진국인 영국 에든버러의 애슬리 애인슬리 재활병원( Astley Ainslie Rehabilitation Hospital) 등을 방문하여 사례를 경험한 후 이를 바탕으로 평가도구의 개발 및 운전 평가 클리닉 개설을 통한 전문적인 평가 시스템을 구축하면서 2000년부터 시작한 “IMT 2000 기술개발 연구사업 프로젝트”를 통하여 2003년  『뇌손상 장애인의 인지 및 지각능력 평가도구(Cognitive Perceptual Assessment for Driving : CPAD)』(그림 ) 와 『자동차 가상 운전 시뮬레이터』의 시제품을 선보이며 자동차 운전을 원하는 환자들에게 전문적인 평가와 훈련을 하는 계기를 마련하고 운전평가클리닉을 통한 공식적 진료를 시작하였다.

<그림 2-> Cognitive Perceptual Assessment for Driving : CPAD

(앞 페이지에 이어서)

국립재활원은 장애인에게 신체적•사회적 독립 뿐 아니라 직업적 활동과 사회적 참여를 높여 삶의 질 개선을 위해 중요한 운전재활 영역에 대해 2000년 이전부터 운전훈련을 시행하고 있었다.  그러나 장애로 인하여 손상된 신체기능 외에 인지 및 지각기능과 의사소통 기능, 감정조절 등이 운전에 어떤 영향을 주며 중도장애인들이 운전이 가능여부에 대한 궁금증을 가지고 있었다. 하여 국립재활원에서는 2003년 6월 운전평가클리닉을 개설하여 전문의에 의한 의학적 평가와 자체 개발한 인지•지각평가를 통한 공식적 진료를 시작하였고 현재 운전재활클리닉으로 안과 협진을 통한 전문적 시각평가(시력 및 시야평가)를 추가하여 장애인들에게 실질적인 도움을 주고자 노력하고 있다.

국립재활원에서는 CPAD(Cognitive Perception Assessment Driving)(그림 )를 통해 장애인들의 운전인지능력을 평가하고 있으며, 본 평가를 통과한 사람에 한해 국립재활원 장애인 운전지원과에서 운전훈련 서비스를 제공하고 있다. 또한 내원 환자뿐만 아니라 장애인 운전지원과에서는 “찾아가는 운전지원 서비스“(그림 2-5)를 통해 장애등급 1~4급의 지체, 뇌병변, 청각장애인과 기초생활수급권자인 5~6급의 지체, 뇌병변, 청각장애인을 대상으로 운전훈련 서비스를 제공하고 있다. 교육내용은 운전면허취득 교육(기능교육과 도로주행교육)과 중도장애인 운전적응교육으로 면허증을 소지한 중도장애인의 안전운전을 위하여 장애특성 및 변화된 신체조건에 맞는 운전적응 교육을 실시하고 있다.

<그림 2-> 찾아가는 운전지원 서비스

장애인 운전능력 평가 클리닉의 운영

목적

장애인의 안전한 자동차 운전을 위한 운전능력 평가 및 운전재활에 대한 상담

대상

뇌병변(뇌졸중, 외상성 뇌손상 등), 척수손상, 절단환자, 기타질환 등

운전능력 평가 클리닉 운영 과정

운전능력 평가 클리릭은 운전재활과 관련된 각 분야 전문가들로 구성되어 있으며, 여기에는 의학적 상태를 평가하는 의료진, 신체기능 상태와 필요한 운전보조기기를 평가하는 치료진, 운전기능 상태를 평가하는 운전강사, 심리상태 및 운전환경을 조사하는 연구진으로 구성된다.

<표 2-> 운전능력 평가 클리닉

평가자	평가 항목	운전 평가내용
의사	의학적 상태 평가	대상자 진단 운전재활 프로그램 참여 가능 유·무 판단
치료사 (작업, 물리)	운전인지 평가 운전 시뮬레이터 평가 운전 보조기기 평가(중복)	운전을 위한 인지 평가 시뮬레이터를 통한 운동기능 교육 및 훈련 대상자에게 필요한 운전보조기기 처방(중복)
안경사	시각능력 평가	운전에 필요한 대비감도 및 시야기능 평가
보조공학사	운전 보조기기 평가	대상자에게 필요한 운전보조기기 처방 운전 보조기기 제작
운전강사	운전기능 평가 도로주행 평가	운전기능 교육 도로주행 교육
사회복지사	심리상태 및 운전환경	복지제도 안내
연구진	전반적 운전실태 평가 운전 보조기기 평가(중복) 데이터 분석	데이터 분석에 필요한 자료 수집 각 분야 전문가에 분석자료 공유 대상자에게 필요한 운전보조기기 처방

대부분 인지기능손상이 동반되는 뇌병변 장애와 신체기능 손상이 주된 문제인 척수손상장애 및 신체기능 손상 장애를 나누어서 운영을 하고 있으며 뇌병변 장애가 있는 경우 운전과 관련된 인지손상여부를 판단하고자 하는 인지평가가 필수로 추가된다. 또한 신체기능손상으로 인한 경우에는 자신의 신체기능에 맞는 보조기기를 알아보기 위하여 시뮬레이터 평가 및 훈련에서 사용해 본다. (그림 2-6)

<그림 2-> 운전재활클리닉 운영 과정	<그림 2-> 국립재활원 운전재활 과정

국립재활원에서는 현재 진행되고 있는 평가만으로 장애인 운전교육 대상자의 운전수행능력과 운전능력에 미치는 요소들을 파악하는데 제한이 있을 것으로 판단하여 통합형 운전능력 평가지를 개발하였다. 통합형 운전능력 평가지는 운전과거력, 의학적, 운전인지, 시·청각, 시뮬레이터, 운전기능, 도로주행, 자동차 보조기기 평가의 8개 영역으로 구성되어 있다.

<그림 2-> 통합형 운전능력 평가지

뿐만 아니라 최상의 운전재활 교육이 이루어질 수 있도록 하기 위해, 통합형 운전능력 평가를 기반으로 운전능력 평가 전산화 시스템(전자의무기록: EMR)을 구축하여  의사, 치료사, 안경사, 사회복지사, 운전강사가 운전능력평가 결과에 대한 정보를 상호 공유할 수 있도록 하였다(그림 ).

<그림 2-> 운전재활 프로그램과 전산화 기록

평가자		운전재활 프로그램				의무기록
		운전재활 프로그램 신청 및 동의
의사		처방				• 의학적 상태
치료사 안경사		검사시행				• 운전인지 평가 • 시각능력 평가
의사		검사결과 확인		운전 불가 권고
치료사 연구진		검사시행				• 운전실태 평가 • 시뮬레이터 평가 • 보조기기 평가
의사		검사결과 확인
운전 강사		주행훈련				• 운전기능 평가 • 도로주행 평가 • 보조기기 평가
의사		운전능력 평가결과 종합의견

<표 2-> 전산화 기록정보 입력 및 열람권한 설정

구분	의사		치료사		안경사		복지사		운전강사		연구진		공학사
	입력	열람	입력	열람	입력	열람	입력	열람	입력	열람	입력	열람	입력	열람
전반적운전실태	○	○		○			○	○			○	○
의학적상태	○	○		○				○				○
운전인지		○	○	○				○				○
시청각		○		○	○	○						○
시뮬레이터		○	○	○								○
*운전강사 열람		○								○
운전기능		○		○				○	○			○
도로주행		○		○				○	○			○
보조기기		○		○				○	○		○	○	○

<그림 2-> 의료정보 시스템 구성도

근로복지공단 직영병원의 운전재활

개요

신체 및 인지 장애인들의 자가 운전은 단순한 이동의 개념이 아닌 사회 및 직업 복귀 등을 결정짓는 독립성에 대한 지표이다. 산재장해인은 사회 및 직업복귀를 위해 운전하기를 원하지만 변화된 신체 및 인지 능력으로 대부분 시도 하지 못하고 있는 상황이고 시도하고 있다 하더라도 위험한 결과를 초래할 수 있다. 이러한 이유로 직업복귀에 필요한 최선의 처치를 받고 직업복귀를 위한 요건을 모두 갖추어도 자가 운전을 할 수 없어 직업복귀를 포기하는 요인으로 작용하고 있다.

근로복지공단은 산재장해인의 사회 및 직업복귀 뿐만 아니라 사회적 문제까지 야기시킬 수 있는 운전이란 필수적인 작업을 재활과정에서부터 제공하기 위해 전문 운전재활 서비스를 도입하였다. 2016년 9월부터 8개 직영병원 중 3개 직영병원(인천, 대구, 안산)에서 운전재활전문가 과정을 이수한 작업치료사에 의해 운전능력평가 및 운전재활훈련 프로그램이 시범적으로 운영되고 있다.

근로복지공단 직영병원의 운전재활 프로그램

개요

운전재활프로그램의 범위는 크게 운전능력평가와 운전재활훈련으로 나윈다. 근로복지공단 직영병원(인천, 대구, 안산)은 산재장해인에게 운전과 관련된 신체 및 인지 능력에 대한 임상적인 운전능력평가(Driving Ability Evaluation)와 평가 결과에 따른 운전에 필요한 능력을 집중적으로 강화하거나 변화된 기능에 재적응 할 수 있는 운전재활훈련(Driving Rehabilitation Training)프로그램을 제공하고 있다.

운전능력평가

운전능력에 어려움이 있는 산재장해인에게 인지, 시지각 및 신체적 운전능력에 대한 평가를 제공하며 「도로교통법」에 따라 경찰청장에게 통보해야하는 대상자도 평가 할 수 있다.

운전재활훈련

운전재활훈련의 목적은 산재근로자의 직업·사회복귀를 촉진시키고 수단적 일상생활활동의 증진을 위한 지역사회 이동능력의 회복 및 강화에 있다.

운전재활훈련은 신체적, 인지적 능력의 변화로 인해 운전 기술에 결함이 발생했을 때 그 결함을 증진시켜 운전이 가능하게 하는 훈련방안과 운전을 위한 보상 전 전략 훈련이 필요할 때 제공되며 대상자의 필요와 기능 수준에 따라 운전 환경 수정 또는 주행보조기기 설치 등의 대한 정보를 제안하는 보조공학적 접근으로 나뉜다.

근로복지공단 직영병원에서는 다음과 같이 다양하게 운전재활훈련 프로그램을 구성하여 개개인의 환자 특성에 따라 선택적으로 적용 하고 있다.

운전능력평가 및 운전재활훈련 프로그램은 운전면허취득에 대한 훈련이라기 보다는 운전에 필요한 능력에 장점 및 단점을 파악하고 변화된 신체 및 인지 상태에서의 새로운 운전환경(주행보조기기, 위치가 바뀐 엑셀 등)에 재적응 하는 과정이다. 따라서 최초운전면허 취득 이나 도로주행훈련은 국립재활원, 도로교통공단의 장애인운전지원센터와 연계하여 진행할 수 있다.

<그림 2-> 근로복지공단 직영병원 운전재활훈련 프로그램

도로교통공단 장애인운전지원센터

운전면허시험장 장애인운전지원센터

개요

2013년 도로교통공단 장애인운전지원센터가 개소되기 전까진 국립재활원과 송파구장애인운전연습장이 장애인들의 운전면허 취득 교육을 지원해왔다. 도로교통법 시행령 [별표 5] 규정에 따르면 전문학원은 운전보조기기가(수동제어 장치 등) 장착된 장애인 기능 교육용 및 도로주행교육용 자동차를 각각 1대 이상 확보하여 장애인에게 운전교육을 실시하도록 되어있으나, 많은 전문학원은 장애인 교육에 관심을 보이지 않거나 장애인들의 운전에 관한 정보 부족으로 교육기회를 충분히 제공하기 어려워 현재까지도 경증장애인 정도만이 이용하고 있는 실정이다. 때문에 2013년 경찰청과 도로교통공단은 장애인의 권익보호 및 편의 증진을 위한 이동권 확보 차원에서 도로교통공단의 부대사업의 일환으로 부산남부부터 14년도 전남, 용인, 15년도 강서, 16년도 대전, 17년도 대구시험장 장애인운전지원센터까지 권역별 장애인 현황을 기준으로 총 6개 장애인운전지원센터를 개소하여 운영 중이다. 2017년 이전까지 운영초기에는 선전성 장애인, 특히 청각 등의 감각장애인을 대상으로 면허 교육을 실시해왔으나, 최근에는 후천성 장애인까지 대상 범위를 확대하고 있다.

지원 내용

① 운전면허 상담 및 평가

장애인운전지원센터 작업치료사는 장애인의 신체적·정신적 상태를 고려하여, 면허취득 종별, 운전면허 조건코드, 운전보조기기 등에 대한 상담 및 평가를 진행한다. 신체 평가는 운동능력측정기기와 운전 시 요구되는 관절가동범위를 평가하고, 인지 평가는 MMSE, 시계그리기 검사, 선로잇기 검사를 통해 인지기능을 점검하여 안전한 방법으로 운전면허 취득 방향을 제시한다.

② 학과 교육

학과 교육은 1회 2시간을 기준으로 진행하며, 불합격시 1회 추가 교육을 실시 할 수 있다. 교육 내용은 교통사고 실태 및 교통사고 발생 시 조치 사항, 사진·일러스트·동영상 등 그림 문제 이해, 최근 개정된 교통관련 법령 및 기타 안전운전 방법에 대해 실시한다.

③ 기능 교육

기능 교육은 2회 4시간 기준으로 진행하며, 불합격시 1회 추가 교육을 실시 할 수 있다. 학과 시험에 합격한 사람에 한해 실시하며, 기능시험의 진행 순서 및 채점 항목 설명, 차량 기기 조작방법, 장애인 차량 기능 부분 작동 등에 대해 실시한다.

④ 도로주행 교육

도로주행 교육은 5회 10시간 기준으로 진행하며, 불합격시 1회 추가 교육을 실시 할 수 있다. 기능시험 합격 후 연습면허를 발급받은 사람에 한해 실시하며, 홍보 동영상을 이용한 전자채점 기준 및 코스 설명, 전자채점시스템 운영 방법 및 시험코스 안내 등, 도로주행 코스 교육에 대해 실시한다.

· 대상 : 등록장애인 1~3급, 국가유공상이자 1~3급

· 장애유형 : 구분 없음(단, 정신 또는 발달 장애는 수시적성판정 결과에 따라 지원)

· 면허상담 : 전화 또는 방문 상담(운전능력, 보조기기, 안전운전 능력 등)

· 소요비용 : 시험응시료 본인부담(교육비 전액 무료)

· 운전교육 : 학과 교육 2시간, 기능 교육 4시간, 도로주행 10시간(총 16시간)

<장애인운전지원센터 지원 내용>

장애인 면허취득 조력 과정 - 도로교통공단 강서 장애인운전지원센터와의 도로주행훈련 연계 프로그램 (장애인 자가운전 사회복귀 프로그램)

중도장애인의 교통사고 예방과 직업 및 사회복귀를 촉진하고자 근로복지공단 인천병원과 도로교통공단 강서 장애인운전지원센터가 업무 협약을 맺고 시범사업으로 장애인 자가운전 사회복귀 프로그램을 운영하고 있다. 이를 통해 인천병원에서 운전재활훈련을 마친 후 또는 훈련중인 산재장해인은 도로주행훈련을 통해 실제 차량에서의 운전을 경험할 수 있게 되어 수정된 환경에서의 재적응 과정을 단축시킬 수 있게 된다.

신체 또는 정신장애를 갖고 있는 응시자는 응시원서에 있는 질병·신체에 관한 신고서를 작성하여 자진 신고한다. 신체장애는 신체검사 후 운동능력측정 기기를 통하여 근력과 반응속도, 지속시간을 측정하여 운전적합여부를 판정하고, 정신장애 및 정신질환을 갖고 있는 응시자는 시험장에서 운영하고 있는 수시적성판정 위원회를 통해 면허취득 가능여부를 판정하게 된다. 이 후 장애인운전지원센터는 등록장애인 1~3급 중 신청자에 한하여, 기초운전능력평가와 차량보조기기 평가, 학과시험 교육(2시간), 기능시험 교육(4시간), 도로주행 교육(10시간)을 제공하여 면허취득을 조력하며 면허취득 후에는 정기적인 간담회 등을 통하여 사후관리 체계를 구축하고 있다.

한국장애인고용공단 장애인 차량 지원 사업

차량용 보조공학기기 지원사업

차량용 보조공학기기 지원사업이란 보조공학기기 지원사업 중 장애로 인해 출퇴근이 불편한 장애인에게 맞춤형 운전 보조기기를 장착해 주고, 차량개조를 지원해 주는 제도이다. 장애인의 이동능력의 독립성을 높여주었을 때 보다 고용의 기회는 확대되고 안정될 것이기 때문이다. 차량용 보조공학기기 지원제도는 기존 보조공학기기 지원제도가 장애인근로자의 직업안정과 생산성 향상을 지원하는 취지로 사업주에게 지원되던 것과 달리 차량을 소유하고 있는 장애인 당사자에게 지원해주는 지원된다. 따라서 공단에 취업을 희망하는 구직장애인에서 이미 취업하여 직업생활을 하고 있는 근로자까지 지원 대상의 폭이 넓다.

지원내용

차량용 보조공학기기지원의 가장 큰 방향성은 장애특성에 맞는 수요자 중심의 서비스다. 즉 신체장애의 특성과 잔존 기능에 따라 자동차를 개조하거나 차량용 보조공학기기를 지원해 준다. 우선 장애인근로자 소유의 자동차를 개조해 주는 서비스는 차체를 낮추고 높이는 등 장애인이 운전 및 탑승이 용이하도록 부분이나 전면적인 개조를 말한다. 차량용 보조공학기기 지원은 핸드컨트롤러나 좌측 가속페달, 휠체어 탑재장치 등 장애인이 운전이 가능하도록 차량에 부착하는 기기나 장치를 말한다.

신청 및 지원 결정

차량용 보조공학기기를 신청하고자 하는 장애인근로자는 사업장 소재지 관할 공단 지사에 보조공학기기 지원신청서를 제출해야 한다(지원신청서 서식_공단 홈페이지 www.kead.or.kr). 신청서와 함께 차량용 보조공학기기 지원에 따른 의무이행 확인서, 장애인 기준에 해당함을 증명할 수 있는 서류, 지원기기 이용 장애인이 근로자임을 확인할 수 있는 서류, 운전면허증 사본, 자동차 등록증 사본, 차량용 보조공학기기 견적서와 개인정보 수집·활용·제공 동의서를 제출한다. 신청서를 접수한 공단 지사에서는 초기상담을 통해 지원가능한 품목과 한도를 설명하고, 협력업체 리스트를 안내한다. 공단에서는 지원품목이 타당하고 적절한지 평가하며, 이 과정에서 사례분석회의와 본부 실무자와의 협의를 거친다. 공단의 다른 보조공학기기 지원사업과 마찬가지로 이행보증보험 가입 및 증권을 제출해야 하며, 이후 공단에서 협력업체를 통해 보조공학기기를 장착 및 개조해 주고 있다. 이때 협력업체에서는 장애인의 요구사항, 장애상태와 차량 등을 고려하여 장착 후 사용자 교육을 반드시 실시해야 한다.  차량용 보조공학기기를 지원 받고 내용연수 이내 중복품목을 재지원 받을 수 없다. 단, 진행형 장애 등 장애특성을 고려하여 전문가의 평가를 통해 지급제한 기간 중 1회에 한해서 추가 지원이 가능하다. 거짓 또는 그 밖에 부정한 방법으로 공단의 융자 또는 지원을 받아 지원 결정이 취소 된 후 3년 이내에는 신청할 수 없으며, 국가 또는 지방자치단체로부터 중복하여 지원받는 경우도 대상에서 제외된다. 기기 지원 후 고용유지기간 내 퇴사한 경우는 잔여기간에 대해 지원금을 월할 계산하여 회수한다. 차량사고 등의 사유로 기기가 멸실된 경우 고용유지 잔여기간에 대해 지원금을 회수하고 재지원이 가능하도록 하고 있다.

<그림 2-> 차량용 보조공학기기 지원절차

①신청		②평가		③판정		④이행보증증권제출		⑤ 장착 및 개조		⑥ 비용 신청		⑦장착확인 및 비용지급
						장애인
장애인		신체기능		지원여부 지원품목				장애인		장착 및 개조업체		공단

	현재의 한계 및 제언

운전재활 및 운전 교육이 연계되기 위해서는 각 기관간의 공조가 가장 절실히 요구되겠지만, 또한 아래와 같은 사항들이 선행되어야 하겠다.

질환별 훈련 가이드라인이 필요하고, 평균 훈련기간(duration)에 대한 연구가 필요하다.

선천적 및 후천적 질환, 발달 장애, 진행성 질환 등을 갖고 있는 운전재활프로그램 대상자들을 알아보고, 일반적인 임상진단을 통해 운전자의 운전재활 평가와 중재과정을 이해하는 것이 필요하다. 상기에서 기술한 척수손상 환자, 뇌손상 환자에 따라 장애가 있는 기능요소가 다르며, 인지 손상의 종류와 정도에 따라 훈련에 대한 순응도와 습득 속도도 다르게 된다.

각각의 질환은 운전에 필요한 능력에 영향을 미치는 고유의 특성을 가지고 있기 때문에 질환에 따른 운전재활 대상자의 특징들이 운전능력에 어떠한 영향을 줄 수 있는지를 고려하고 평가한 뒤 중재계획 등을 수립하여야 한다. 또한 운전재활 전문가의 역할은 기능의 장애로 인해 행동이나 보조기기의 변화가 필요한지를 결정하는 것이다. 만일 클라이언트가 신체기능의 제한으로 인하여 기성품 사용이 어렵다면, 이를 보상하기 위해 대상자에 맞는 운전 보조기기의 개조가 필요할 수 있다.

운전재활에서의 적응은 장애의 특성에 따라 매우 다양할 수 있고 시간이 경과됨에 따라 달라질 수 있다.(그림 2-13)  몇몇 경우에서는 질환이 진행되는 경과를 관찰하면서 최종적으로 운전 중단을 제언할 수 있다. 적절한 때에 운전을 대체하는 수단이나 방법에 대해 조언해야 한다.

<그림 2-> 신체적 능력에 따른 운전장비 개조

진행성 질환은 시간이 경과되면서 대상자의 능력이 변화하는 것이 특징이다. 손상 정도 및 진행속도는 질환 및 개개인에 따라 달라질 수 있다. 따라서 주기적인 평가를 통해 운전재활 장비를 업그레이드하거나 필요하다면 운전 중단을 고려해야 하며, 정서적/경제적/지역사회지지 제공에 대한 준비가 함께 이루어져야 한다.

기능이 저하된 운전재활 대상자에서 외부환경의 변화는 운전능력을 제한할 수 있다. 예를 들어 밤에 운전을 하지 못하거나 교통체증 시간대에 운전을 하지 못하는 등 운전반경에 영향을 미칠 수 있다. 또한 익숙한 지역에서만 운전을 할 수 있거나 고속도로로 접근하는데 어려움이 있을 수 있고, 날씨가 좋지 않은 날에는 운전을 하지 못하는 등 환경에 영향을 받을 수 있다. 대상자가 자신의 상태를 판단할 수 있는 자기통찰력(insight)은 운전과 관련하여 매우 중요한 사항인데, 대상자는 자신의 기능의 변화를 매일 (심지어 하루에도 여러 차례) 인식할 수 있어야 하며 변화가 발생 시 자신의 행동을 대처할 수 있어야 한다.

이 분야에서 광범위한 손상을 가진 인구들에게 서비스를 제공하는데 평가절차가 표준화되지 않아 어려움이 있기 때문에 의사와 치료사 등 운전재활전문가들은 점차 평가 및 훈련 과정의  표준화가 꾀해야 할 것이다. 또한 이 같은 최소한의 표준화와 훈련 연장의 조건을 체계적으로 설정하는 것은 향후 훈련의 수가화에도 중요한 부분일 것이다.

훈련과 평가의 다변화가 필요하다.

현재 운전재활을 도입한 의료기관에서도 아직까지는 작업치료 중에서 인지치료와 유사한 운전 재활 시뮬레이터만을 사용하여 훈련하면서 운전재활을 표방하고 있다. 상술했던 수가 없음의 문제점들이나 의사, 치료사들이 운전재활에 익숙하지 않은 것이 그 원인일 것이다. 운전재활 시뮬레이터 뿐만 아니라 자동차와 유사한 환경에서의 승하차 훈련, 보유한 자동차 환경평가 및 수정, 운전 교육 시간에 대한 치료 인정 등 다양한 훈련들이 시도되고 효과성이 분석되어야 할 것이다.

그리고 의료기관 현장에서 시도 될 수 없는 것은 다른 기관에 연계하여 훈련의각 요소들이 연속선상에서 진행될 수 있도록 연계해야 할 것이다.

평가 또한 다변화되고 새로운 평가 방법의 개발이 필요하다. 현재는 일반적으로 운전과제수행능력 평가 시 핸들, 브레이크, 가속페달, 사이드브레이크 조작과제를 중심으로만 평가되어 환자의 전반적인 기능을 평가하는 데에 제한적이다.

보편적 운전재활수가의 도입이 필요하다.

아직은 운전재활에 대한 평가 및 중재를 제공하는 건강보험 상의 수가가 마련되지 않고 있다. 일부의 기관에서는 운전 재활시뮬레이터가 전산화 인지 프로그램과 비슷한 인지영역의 훈련 효과가 있다는 점에서 전산화인지재활 훈련의 비급여 수가를 활용하기도 하지만, 훈련 행위의 의미에 딱 맞는 수가는 아직 없는 상태이다. 따라서 병원에서의 운전재활이 활발하게 제공되기는 어려운 형편이다. 국립재활원에서는 1994년 3월부터 장애인 운전재활을 지원하기 위하여 운전과정을 개설하였는데 장애인 운전면허 취득에 필요한 이론 및 실기교육, 안전운전과 관련된 시청각 교육, 모의 운전 교육, 자동차를 이용한 운전면허 시험 채점 방식과 같은 장내기능 및 도로주행 교육, 자동차 구조교육 등을 실시하고 있으나 정부 예산을 사용하는 시범사업의 형태이다. 송파구청도 가락동 탄천 빗물 펌프장 내 장애인 전용 연습코스를 만들어 운영하고 있으나 구청의 보편적인 재활치료와 같이 운전재활이 고도화된 일상생활훈련의 한 형태로 보급되기 위해서는 운전재활의 소요시간과 투여 자원에 맞는 재활수가가 개발되어 보급되어야 일선 의료기관에서의 훈련 접근성이 더욱 높아질 것이다.

장애인 운전면허제도 및 운전교육 효율화 연계방안 연구

제1절  장애인 운전면허제도 현황

제2절  장애인 장애인 운전교육 및 지원

제3절  외국의 사례

제4절  장애인 운전면허 및 운전교육제도 개선방안

제 3장

장애인 운전면허제도 및 운전교육 효율화 방안

	장애인 운전면허제도 현황

		Ⅲ. 장애인 운전면허제도 및 운전교육 효율화 방안

장애인 운전면허제도 경과

장애인 운전면허제도 개선 추이

장애인 운전면허 관련 제도 개선 추이를 시대별로 살펴보면 태동기, 확산기, 성숙기의 세 단계로 구분할 수 있음

태동기(2000년대 이전)

- 시민단체를 중심으로 하는 장애인 이동권 증진 활동이 활발하였는데, 장애인 자가운전 또한 장애인 이동권을 구성하는 요소의 하나로서 받아들여짐

- 그러나 장애인 이동권 운동은 주로 보행, 대중교통, 장애인 특별 이동수단을 중심으로 전개되었고, 장애인 자가운전은 이러한 요소들에 비해 관심이 적었으며 체계적이고 구체적인 접근이 미흡하였음

확산기(2000년～2010년)

- 장애인 운전면허 개선을 위한 전반적인 검토와 개선방안이 제시되었음.

- 당시 장애인 당사자가 가장 문제시하는 것은 적성검사 단계에서의 운동능력측정기기에 의한 평가였음. 당시 장애인에게만 별도로 요구되었던 운동능력 측정기기에 의한 평가 절차를 차별적 요소라 생각하고 있었으나, 전문가들의 검토 결과 운동능력 측정기기를 존치하는 것이 오히려 장애인 당사자의 자가운전을 지원하는 것이라는 결론을 얻었음.

- 이에 운동능력 측정기기 평가를 자발적 선택사항으로 하고, 운동능력 측정기기 평가에 불합격한 경우에도 운전면허시험에 응시할 수 있는 방안을 마련하였음

장애인 자가운전권 확보모임은 2003년 10월 헌법재판소에 현행 장애인운전면허제도 중 운동능력측정검사에 대한 위헌소송을 제기하였다. 그러나 관련 전문가들은 이러한 운동능력측정검사가 운전면허시험장에 구비된 장애인 운전면허시험용 자동차로 운전면허시험에 응시할 수 있는지를 판단하는 기능으로 한정하여 검사가 존치될 필요성이 있다고 보았다. 즉 운동능력측정검사는 선택적인 사항으로 선택하는 경우 운전면허시험장에 구비된 자동차로 시험에 응시하며, 시험장에 구비된 자동차로 시험에 응시하기 어려운 경우에는 자신의 신체구조에 적합하게 개조된 자동차로 시험에 응시하는 투-트랙(two-track)적 방식이 필요하다고 판단하였다.

- 이와 동시에 운동능력측정기기 합격기준이 시판중인 장애인용 자동차를 운전할 수 있는 기준에 비하여 과도하게 높은 것으로 나타남에 따라 2005년에 운동능력측정기기 평가기준을 개선하였음. 장애인 시험용차 기준으로 조작량, 조작력을 개선하였고 지속시간 및 소요시간 또한 현실화하였음

- 그리고 운동능력측정평가 불합격한 사람이라도 자동차운전학원 등에서 20시간 이상 기능교육을 받은 경우, 특수제작 승인차로 운전면허시험에 응시하는 경우, 전문의 소견서가 있는 경우에는 운전적성을 인정하도록 제도를 개선하였음

성숙기(2010년대 이후)

- 장애인에 대한 차별을 완화하고 공정한 기회를 제공하고자 하는 정책의 흐름이 장애인이 보다 편리하게 운전면허를 취득할 수 있도록 지원하는 적극적인 방향으로 선회하였음

- 2012년에는 국립재활원에서 장애인 운전지원을 활성화하였는데, 장애인운전지원과를 신설하고, 찾아가는 운전교육을 실시하기 시작하였음

- 2013년에는 장애인 운전면허 취득 범위를 확대하여 장애인에 대한 운전면허 종별 제한이 실질적으로 폐지되었음

- 2013년 말에는 운전면허시험에 응시하는 장애인의 운전면허 취득을 지원하는 중증장애인 운전지원센터가 부산남부 운전면허시험장에 개소되었음

장애인 운전면허 취득 범위 확대

장애인이 운전면허를 취득하는 경우 운전면허 종별이 제한되고, 자동차등의 구조와 보조수단 등의 조건이 부과된다. 즉 신체장애인은 손, 팔, 다리 등으로 구분되어 있는 판정기준에 따라 운전면허 종별을 제한하였음

이 기준이 2008년과 2013년 두 차례에 걸쳐 개선되었음

- 2008년 이전에는 장애인은 보통면허에 한하여 운전면허 취득이 가능하였으나, 2008년 개정 이후 경증장애인의 경우 운전보조기기 부착 조건 하에 이륜자동차 면허(제2종 소형면허)를 제외한 면허를 취득할 수 있게 되었음

- 2013년에는 특수제작․승인 자동차를 운전하는 조건 하에서는 모든 운전면허를 취득할 수 있고, 일부 경증의 경우 특수제작․승인차로 운전하지 않는 경우에도 모든 종별의 운전면허를 취득할 수 있게 되었음

<표 3-> 신체장애인 운전면허 제한 및 조건기준 변화

구분	신체상태				운전면허 종별 및 조건
	부위	정도			‘08이전	‘08개정	‘13 개정
경증	양쪽손	엄지손가락을 제외한 모든 손가락이 없는 경우			보통 면허	이륜 면허를 제외한 모든 면허	모든 운전면허
		한손은 엄지손가락을 제외한 모든 손가락이 없고, 한손은 엄지손가락을 포함하여 두 손가락이 없는 경우
	한쪽 다리	무릎관절부터 아랫부분이 없는 경우			▪보통 면허 ▪원동기 면허
		고관절부터 아랫부분이 없는 경우					이륜 면허를 제외한 모든 면허	특수 제작․ 승인차 조건시 모든 면허
	한쪽팔	팔꿈치 관절 또는 견관절부터 아랫부분이 없는 경우
중증	양쪽 다리	무릎관절 또는 고관절부터 아랫부분이 없는 경우			보통 면허	보통 면허	▪보통 면허 ▪원동기 면허
	양쪽손	손가락이 모두 없는 경우			제2종 보통 면허	제2종 보통 면허
	양쪽팔	팔꿈치 관절부터 아랫부분이 없는 경우
		양 팔의 팔꿈치 관절 이상을 잃은 사람 또는 양 팔을 전혀 쓸 수 없는 사람					특수제작․승인차 조건시 모든 면허
	머리 등	다리, 머리, 척추, 그 밖의 신체의 장애로 인하여 앉아 있을 수 없는 사람			해당 조건 없음

현행 장애인 운전면허제도

운전면허 취득단계

운전면허를 취득하기 위해서는 운전면허 결격사유가 없어야 함

도로교통법 제82조(운전면허의 결격사유) 및 동법시행령 제42조(운전면허 결결사유에 해당하는 사람의 구체적인 범위)에서는 운전면허 결격사유 규정

- 운전면허 결격사유 중 의료적 상태와 관련된 내용은 다음과 같음

ⅰ)교통상의 위험과 장해를 일으킬 수 있는 정신질환자 또는 뇌전증 환자

ⅱ)듣지 못하는 사람 : 제1종 운전면허 중 대형면허·특수면허만 해당함

ⅲ)앞을 보지 못하는 사람 : 한쪽 눈만 보지 못하는 사람의 경우에는 제1종 운전면허 중 대형면허·특수면허만 해당함

ⅳ)다리·머리·척추나 그 밖의 신체장애로 인하여 앉아 있을 수 없는 사람. 신체장애 정도에 적합하게 제작된 자동차로 정상적인 운전을 할 수 있는 경우 제외

ⅴ)양쪽 팔 팔꿈치관절 이상을 잃은 사람이나 양쪽 팔을 전혀 쓸 수 없는 사람. 신체장애 정도에 적합하게 제작된 자동차로 정상적 운전을 할 수 있는 경우 제외

ⅵ)교통상의 위험과 장해를 일으킬 수 있는 마약ㆍ대마ㆍ향정신성의약품 또는 알코올 중독자 : 마약ㆍ대마ㆍ향정신성의약품 또는 알코올 관련 장애 등으로 인하여 정상적인 운전을 할 수 없다고 해당 분야 전문의가 인정하는 사람

자동차등의 운전에 대하여 필요한 적성에 대한 시험에 합격해야 함.

- 필요한 적성에는 다음과 같이 시력, 색채식별능력, 청력, 기타 운전능력이 포함됨

<표 3-> 운전면허 적성시험 항목 및 합격기준

항목	합격기준
시력 (교정시력 포함)	▪제1종 운전면허: 양안 시력 0.8 이상, 각안 시력 0.5 이상. 다만, 한쪽 눈을 보지 못하는 사람이 보통면허를 취득하려는 경우에는 다른 쪽 눈의 시력이 0.8 이상, 수평시야가 120도 이상, 수직시야가 20도 이상이고, 중심시야 20도 내 암점(暗點) 또는 반맹(半盲)이 없어야 함 ▪제2종 운전면허: 양안 시력 0.5 이상. 다만, 한쪽 눈을 보지 못하는 사람은 다른 쪽 눈의 시력이 0.6 이상이어야 함
색채식별능력	붉은색ㆍ녹색 및 노란색을 구별할 수 있을 것
청력	55데시벨(보청기를 사용하는 사람은 40데시벨)의 소리를 들을 수 있을 것(1종 대형/특수면허에 한함)
기타 운전능력	조향장치나 그 밖의 장치를 뜻대로 조작할 수 없는 등 정상적인 운전을 할 수 없다고 인정되는 신체상/정신상의 장애가 없을 것. 다만, 보조수단이나 신체장애 정도에 적합하게 제작ㆍ승인된 자동차를 사용하여 정상적인 운전을 할 수 있다고 인정되는 경우에는 그러하지 아니함

운전적성 판정은 운전면허 종별에 따라 다음 두 가지로 구분됨

- 제1종 보통면허와 제2종 운전면허는 운전면허 응시원서 뒤쪽에 첨부되어 있는 질병․신체에 관한 신고서에 의함(<그림 3-1> 참조)

<그림 3-> 질병․신체에 관한 신고서(제1종 보통면허, 제2종 운전면허용)

- 제1종 보통면허와 제2종 보통면허를 제외한 운전면허는 [그림 3-2]와 같은 병력신고서에 의하도록 함

이러한 병력신고서와 질병․신체에 관한 신고서 외에 병원 등에서 발행한 신체검사서, 건강검진 결과 통보서, 의사가 발급한 진단서, 병역판정 신체검사 결과통보서 등으로도 판정할 수 있다.

<그림 3-> 병력신고서(제1종 대형․소형․특수면허용)

조향장치나 그 밖의 장치를 뜻대로 조작할 수 없는 등 정상적인 운전을 할 수 없다고 인정되는 신체상 또는 정신상의 장애가 없는지에 대해 판정하기 곤란한 사람 중 다음과 같은 사람은 적성기준에 적합한 것으로 봄

- ⅰ)학원ㆍ전문학원 등의 시설에서 2시간 이상 기능교육을 받은 사실이 있는 경우

- ⅱ)신체장애정도에 적합하게 제작ㆍ승인된 자동차를 이용하여 운전면허시험에 응시하는 경우

- ⅲ)해당 분야의 전문의가 발급하는 소견서에 의하여 운전이 가능하다고 인정되는 경우

- ⅳ)의수ㆍ의족 등의 보조수단을 사용하거나 보조장구 없이 핸들ㆍ브레이크ㆍ엑셀러레이터 등의 조작능력 등을 과학적으로 평가할 수 있는 운동능력평가기기에 의하여 운전적성의 판정에 합격하는 경우

운동능력평가기기에 의한 평가와 합격기준은 다음과 같음

- 실시 항목은 핸들 조작, (발)브레이크 조작, 수동식 브레이크 조작, 액셀러레이터 조작, 수동식 액셀러레이터 조작, 사이드브레이크 조작의 6개 항목임

- 통과 여부에 대한 판단은 항목별 합격기준에 의하는데, 항목별로 합격, 약간불량, 불량의 세 단계로 나누어져 있고, 약간 불량한 경우에는 3회까지 반복 측정해서 1회 이상 불량한 것으로 평가되면 불량으로 판정함

양팔의 팔꿈치 관절 이상을 잃은 사람 또는 양팔을 전혀 쓸 수 없는 사람은 핸들 조작, 수동식브레이크 조작, 수동식액셀러레이터 조작, 사이드브레이크 조작에 대해서, 양쪽다리 무릎관절부터 아래 부분이 없거나 이와 동등한 기능장애 및 양쪽다리 고관절부터 아래 부분이 없거나 이와 동등한 기능장애가 있는 사람은 (발)브레이크 조작, 액셀러레이터 조작에 대하여 측정을 하지 않을 수 있다.

<표 3-> 운동능력 평가기기 평가항목 및 합격기준

항 목	세목	합격	약간 불량	불량
핸들 조작	조작량	580도	480～580도	480도 미만
	조작력	3.0㎏	2.2～3.0㎏	2.2㎏ 미만
	지속시간	10초 이상	10초 미만
	소요시간	5초 이내	5초 초과
(발)브레이크 조작	압력	20㎏	15㎏	15㎏ 미만
	지속시간	10초 이상	10초 미만
	반응시간	0.72초	0.72～0.84초	0.84초 초과
	정확성	정확	부정확
수동식 브레이크 조작	압력	8㎏	6㎏	6㎏ 미만
	지속시간	10초 이상	10초 미만
액셀러레이터 조작	압력	4㎏	3㎏	3㎏ 미만
	지속시간	10초	10초 미만
	정확성	정확	부정확
수동식 액셀러레이터 조작	견인력	3.1㎏	2.4㎏	2.4㎏ 미만
	지속시간	10초	10초 미만
사이드브레이크 조작	견인력	12㎏	9㎏	9㎏ 미만
	정확성	정확	부정확

이러한 절차를 거쳐 적성검사에 합격한 장애인은 비장애인과 동일하게 학과시험, 장내기능시험, 도로주행시험(보통면허에 한함)에 합격하게 되면 운전면허를 취득하게 됨

- 다만 양팔을 쓸 수 없는 사람과 신체장애로 인하여 보조수단이나 신체장애 정도에 적합하게 제작ㆍ승인된 자동차를 사용하는 사람의 경우 별도로 마련된 장내기능시험 및 도로주행시험방법으로 기능시험을 실시함

- 현행 운전면허시험이 전자채점방식을 원칙으로 하고 있어서 응시자 본인이 가져온 자동차로 시험을 실시하는 경우에는 별도의 시험방법이 필요하기 때문임

시험용 자동차는 관계행정기관으로부터 형식․구조 또는 장치의 변경승인을 받은 차로서 반드시 내부에 핸드브레이크가 장착되어 있어야 한다. 그리고 도로주행시험용 자동차는 보험에 가입되어 있어야 하며, 착탈식 도로주행시험용 자동차 표지를 시험용 자동차에 붙여야 한다.

운전면허시험에 합격한 장애인에게는 다음과 같은 운전면허 조건이 부과될 수 있음

-ⅰ)자동차등의 구조를 한정하는 조건

자동차 등의 구조를 한정하는 조건으로는 ⅰ)자동변속기장치 자동차만을 운전하도록 하는 조건, ⅱ)삼륜 이상의 원동기장치자전거(이하 "다륜형 원동기장치자전거"라 한다)만을 운전하도록 하는 조건, ⅲ)가속페달 또는 브레이크를 손으로 조작하는 장치, 오른쪽 방향지시기 또는 왼쪽 엑셀러레이터를 부착하도록 하는 조건, ⅳ)신체장애 정도에 적합하게 제작ㆍ승인된 자동차등만을 운전하도록 하는 조건이 있다.

- ⅱ)의수ㆍ의족ㆍ보청기 등 신체상의 장애를 보완하는 보조수단을 사용하도록 하는 조건

- ⅲ) 청각장애인이 운전하는 자동차에는 청각장애인표지와 충분한 시야를 확보할 수 있는 볼록거울을 별도로 부착하도록 하는 조건

신체상태에 따른 운전면허 종별 및 조건은 앞의 <표 1> 참조.

운전면허 취득 이후 단계

운전면허 취득 이후 운전면허 관리 개요

- 운전면허 취득 후 중도장애를 입거나 운전에 영향을 주는 신체적ㆍ정신적 변화가 있는 경우에 이를 사전에 점검하고 관리하기 위하여 정기적성검사와 수시적성검사를 실시함

- 이 때의 적성검사 실시방법은 운전면허 취득 시와 동일하게 운전능력 측정기기에 의한 측정이나 개조자동차에 의한 운전능력 평가를 통하여 운전면허 유지 및 변경을 판단하게 됨

정기적성검사제도

- 제1종 운전면허를 받은 사람과 제2종 운전면허를 받은 사람 중 70세 이상인 사람은 운전면허 취득 후 일정기간이 경과하면 정기적성검사를 받고 운전면허를 갱신하도록 하고 있음

- 정기적성검사를 실시하는 것은 운전면허 취득 후 운전적성의 변화로 인하여 운전면허 자체 또는 운전조건에 변경이 필요한지를 판단하기 위해서임

- 정기적성검사 주기는 일반적으로 10년이나 65세 이상인 경우 5년, 한쪽 눈만 보지 못하는 사람이 제1종 보통면허를 취득한 경우는 3년임

적성검사 후 운전면허 갱신을 받아야 하는 기간은 운전면허시험 합격일 또는 이전 정기적성검사기간이 시작되는 날부터 기산하여 10년이 되는 날이 속하는 해의 1월1일부터 12월 31일까지이다.

최근 5년(2012년～2016년)간 운전면허 정기적성검사를 받은 사람은 총 13,138,784명이었는데 그 중 85,362명이 불합격하여 불합격 비율은 약 6.5%였음([표 3-5] 참조)

<표 3-> 운전면허 정기적성검사 개요

구분	제1종 운전면허	제2종 운전면허
대상	운전면허 취득자 전체	70세 이상
주기	▪65세 미만 : 10년 ▪65세 이상 : 5년 ▪한쪽 눈만 보지 못하는 사람이 제1종 보통면허를 취득한 경우 : 3년	5년
검사항목	▪시력 ▪청력(대형면허와 특수면허만 해당) ▪적성기준에 따른 신체장애 여부 ▪자기신고	▪시력 ▪자기신고

<표 3-> 운전면허 정기적성검사 운영현황(2012-2016)

연도별 구분	2012	2013	2014	2015	2016
수검자(명)	1,285,242	1,434,967	2,383,006	3,148,940	2,828,971
불합격자(명)	8,236	12,755	15,720	19,756	17,438
비 율(%)	0.6	0.9	0.7	0.6	0.6

자료 : 도로교통공단

수시적성검사제도

- 안전운전에 장애가 되는 후천적 신체장애 등이 있다고 인정할만한 상당한 이유가 있는 경우 또는 후천적 신체장애 등에 관한 개인정보가 경찰청장에게 통보된 경우에는 운전면허 소지자에게는 수시적성검사를 실시할 수 있음

- 수시적성검사 대상자 개인정보 보유기관과 보유내용 중 신체장애인만을 선별해 보면 <표 3-6>과 같음

<표 3-> 신체장애인 중 수시적성검사 대상자

보유기관	보유내용
병무청장	시력장애로 징집이 면제된 사람에 대한 자료
보건복지부장관	시각장애인으로 등록된 사람에 대한 자료
국민연금공단 이사장	시력 감퇴로 장애연금을 지급받는 사람에 대한 장애등급 정보
근로복지공단 이사장	산업재해로 인하여 장해 판정을 받아 보험금을 지급받은 사람에 대한 자료
보험개발원장	교통사고로 인한 피해로 장애 판정을 받아 공제금을 지급받은 사람에 대한 자료
화물자동차 및 여객자동차 운수사업공제조합의 이사장

	장애인 운전교육 및 지원

도로교통공단의 중증장애인 운전지원센터

중증장애인 운전지원센터 개요

- 중증장애인 운전지원센터는 장애인의 신체적 운동능력을 평가․측정한 후 이를 바탕으로 운전교육을 실시하고 차량 개조에 대한 평가와 조언을 하며, 운전면허시험에 대한 지원을 실시하는 중증장애인 운전면허 취득과 자가운전을 지원하기 위한 기관

- 2013년부터 운전면허시험장에 설치되어 운전면허를 취득하고자 하는 장애인에게 One-Stop 서비스를 제공하고 있음

<그림 3-> 중증장애인 운전지원센터 개요도

운전능력

평가

운전교육

차량개조

평가․조언

관련정보

제공

장애인

운전지원

센터

도로주행

연수

운전면허

시험 지원

장애인 운전지원센터 운영 현황

- 2013년 11월 부산남부 운전면허시험장에 최초로 개설한 이후로 전남, 용인, 강서, 대전, 대구 운전면허시험장까지 6개의 중증장애인 운전지원센터가 개설되어 운용되고 있음

- 2018년도에는 수도권 또는 강원권에 장애인 운전지원 수요를 파악한 후 1개소를 추가로 개소할 예정임

- 초기에 개소한 부산, 전남, 용인 운전면허시험장의 중증장애인 운전지원센터 현황을 보면 <표 3-7>과 같음

<표 3-> 중증장애인 운전지원센터 운영 현황

구 분	부 산	전 남	용 인
개소일	2013. 11. 8	2014. 7. 25	2014. 10. 30
인력	센터장, 작업치료사, 강사, 행정요원 등 5명	센터장, 작업치료사, 강사 등 4명	센터장, 작업치료사, 강사 등 4명
규모 및 장비	시험장 1층 민원실 내 (약 66㎡, 20평)	시험장 1층 (약 60㎡, 18평)	시험장 1층 (약 46㎡, 14평)
	장애인운동능력측정기기, 교육․사무장비
구비 차량	(휠체어차량) 스타렉스 차량 개조, 외부단체에서 기증	(휠체어차량) 중증 장애인용 개조차량 구입
	(장애인차량) 기존 1종대형, 1종보통, 2종보통 차량 이용
	(족동차량) 교육수요에 따라 필요시 국립재활원에서 임대

지원대상 및 지원내용

- 지원대상은 장애등급이 1 ∼ 3급인 장애인 및 1 ∼ 3급 국가유공 상이자임

- 중증장애인 운전지원센터에서는 장애인 운정능력 측정 및 자동차 구조 변경 → 운전교육 → 운전면허시험 응시의 3단계에 걸쳐 지원을 하게 됨

- 장애인의 운전능력은 인지평가, 신체평가, 기계평가의 3가지 측면으로 평가하며, 운전교육은 학과 교육 2시간, 기능교육 4시간, 도로주행교육 10시간까지 실시함

<표 3-> 중증장애인 운전능력평가 항목 및 방법

구 분	평 가 방 법
인지 평가	▪학과시험, 기능, 도로주행시험 교육 및 평가를 통해 실시
신체 평가	▪ 문진 : 인적사항, 과거병력, 진단명으로 판단 ▪ 신체적 평가 : 신체적 변형 유무, 몸통 안전성 정도, 근력 등
기계 평가	▪ 고정장치를 이용한 평가 : 시야 결손 유무확인, 기계작동 시 반응시간 ▪ 차내 평가, 종합평가 및 개조

인적․물적 구비사항

- 센터별로 운전교육과 시험을 담당하는 시험관 1명과 평가와 기능교육을 담당하는 작업치료사 2명을 배치하고 있음

- 장애인 운전교육용 개조차량도 2대씩 보유하고 있음

이용현황

- 2013년 장애인 운전지원센터가 개소한 이래로 2016년도까지 장애인 운전지원센터에서 운전교육을 받은 인원은 총 2,594명, 운전면허를 취득한 인원은 1,060명

<표 3-> 중증장애인 운전지원센터 이용현황

구 분	2013년		2014년		2015년		2016년		계
	교육	면허 취득	교육	면허 취득	교육	면허 취득	교육	면허 취득	교육	면허 취득
부산	54	20	223	139	198	131	298	109	773	399
전남	-	-	107	39	221	75	267	89	595	203
용인	-	-	44	16	226	106	266	97	536	219
강서	-	-	52	28	260	89	73	38	385	155
대전	-	-	-	-	233	54	72	30	305	84
계	54	20	426	222	1,138	455	976	363	2,594	1,060

국립재활원의 장애인 운전교육

장애인 자가운전 지원 개요

- 국립재활원에서는 1～4등급의 지체ㆍ뇌병변ㆍ청각 장애인에게 운전재활과 관련한 다양한 활동을 하고 있음

- 재활병원과의 연계를 통해 의료적 평가를 실시하고 운전인지평가(CPAD), 심리평가, 시각능력평가, 운전운동평가(DTS) 등의 평가를 실시하고 있으며, 시뮬레이터와 개조차량을 이용해 운전교육 실시

장애인 운전교육 지원

- 운전교육은 운전면허 취득 교육, 중도장애인 운전적응교육, 도로연수교육으로 구분하여 운전교육을 실시

- 지방에 거주하는 신청자의 경우 강사가 신청자의 거주지에 찾아가 탁송된 특수차량으로 운전교육을 실시

- 특수개조차량 2대 등 운전교육용 차량 20대, 운전 시뮬레이터 2대 등을 구비하고 있음

- 운전강사 등 12명, 보조공학사, 심리 및 작용치료사/안경사/사회복시자 등 10명이 장애인 운전진단과 교육을 지원하고 있음

<표 3-> 국립재활원 장애인운전교육 개요

구 분	운전면허 취득 교육	중도장애인 운전적응교육	도로연수교육
교육대상	▪ 장애등급 1~4급의 지체·뇌병변·청각장애인 ▪기초생활수급권자인 1~6급의 지체·뇌병변·청각장애인
	▪장내기능교육 : 운전면허 학과시험 합격자	▪운전면허 취득 이후 장애를 입은 사람으로서 인지능력과 운동기능이 운전에 적합한 사람 ▪뇌병변장애인은 운전능력평가를 통해 운전 적합성이 인정된 사람	▪운전면허취득교육이나 중도장애인 운전적응교육 수료자 중 자동차를 보유한 사람
	▪도로주행교육 : 연습면허 취득자
교육시간	기능교육(8시간), 도로주행교육(10시간)	10시간	10시간
교육내용	▪1종 보통 및 2종 보통면허(수동, 자동)
	① 승하차 교육(수동휠체어 포함) ② 보조기기 사용 및 운전 기본 교육 ③ 시험코스 및 채점 기준, 시험 시 유의사항 설명 ④ 안전운전 교육 ⑤ 코스별 교육 ⑥ 시험대비 실전교육 ⑦ 시험 지원	① 승하차 교육(수동휠체어 포함) ② 정차상태에서 보조기기 사용 교육 ③ 자동차 편의장치 작동법 및 경고등 설명 ④ 안전운전교육 ⑤ 보조기기를 사용하여 단거리 주행 교육 ⑥ 보조기기를 사용하여 장거리 주행 교육	① 승하차 교육(수동휠체어 포함) ② 정차상태에서 보조기기 사용 교육 ③ 자동차 편의장치 작동법 및 경고등 설명 ④ 안전운전 교육 ⑤ 운전 취약 부분(주차 등) 교육 ⑥ 장거리 주행 교육 ※ ①~④ 교육생 자동차로 교육 ⑤~⑥ 운전교육용 자동차로 교육
‘17.상반기 이용자수 (점유율)	▪장내 : 69명(18%) ▪도로주행 : 116명(30%)	98명(25%)	107명(27%)

<그림 3-> 장애인 운전교육용 개조 차량(국립재활원)

전동휠체어 탑승 차량	휠체어 수납 차량

	외국의 사례

전문가 중심형 : 미국 뉴욕주

운전면허 취득 단계

미국의 운전면허 취득절차 및 방법은 주마다 다름. 다음은 미국 뉴욕주의 비사업용 운전면허에 대하여 살펴보기로 함

미국의 사업용 운전면허는 연방법령에서 규정하고 있으며, 특정 주 내에서만 운행할 수 있는 사업용 운전면허는 주별로 기준을 마련하고 있다. 사업용 운전면허를 취득하고자 하는 사람은 운전면허 응시시와 갱신시에 신체검사서를 제출하여야 한다. 연방차원에서는 연방행정규정집(Code of Federal Regulations) 제49편 교통부 연방도로청(Federal Highway Administration) 내 연방 사업용 자동차 안전규정(Federal Motor Carrier Safety Regulations; FMCSRs)에서 사업용 자동차 운전자의 자격요건을 규정하고 있다. 신체적 조건의 경우 한쪽 다리․발, 한쪽 팔․손이 없는 경우에는 운전면허가 허가되지 않으나 사업용 자동차 안전규정 391.49조에 의하여 신체검사 면제가 승인되는 경우에는 가능하다. 신체검사시 의사는 응시자를 검사한 후 소정의 양식에 운전자의 신체적 조건을 기록한다. 사지의 경우 상지와 하지를 주의 깊게 검토하는데 다리, 발, 발가락, 팔, 손, 손가락의 손상이나 기형에 대하여 기록하고, 모든 기형, 기능저하, 마비, 정맥류 등에 대하여 살펴본다. 만일 손목 또는 손가락에 기형이 있으면 운전자가 적절히 핸들을 조작할 수 있을 능력이 있는지를 판단하고, 다리에 기형이 있는 경우 운전자가 페달을 조작할 수 있을 만큼 충분한 이동성과 강도가 있는지 여부를 판단한다. 팔다리 신체결격 면제 인정서 정책은 신체적 결함을 보충할 의료보조기기 및 운전보조기기가 개발됨에 따라 팔다리가 손상된 사람이 사업용 자동차를 운전할 수 있도록 하는 의수․족과 보완장치의 사용을 통하여 연방 사업용 자동차 안전규정에서 규정하고 있는 자격을 얻을 수 있게 하는 것이다. 그러나 원래의 팔다리에 상응하는 의료보조기기는 없으므로 특정 위험은 존재한다. 따라서 지역사무소장(Regional Director of Motor Carrier)은 신체적 결격 면제 인정서가 안전과 공공이익에 합치하는지를 판단한 후 필요한 제한을 포함할 수 있고, 운전자에게 안전운전 능력을 보여주도록 요청할 수 있으며, 인정서 발급을 거부할 수 있고, 전면적․제한적 인정서를 발부하기도 한다. 다리, 발, 발가락, 팔, 손, 손가락이 없는 사람은 반드시 인정서를 신청하여야 하며, 최종적으로 지역사무소장이 신체결함이 운전능력에 영향을 미치는지를 결정한다. 인정서는 2년간 유효하며, 만료일 30일전까지 갱신하여야 한다. 신청서에는 신청인에 대한 일반적 사항, 고용인이 수행할 작업의 내용, 운전할 자동차 종류, 신체결격 외에 다른 규정에는 위배됨이 없음에 대한 증명, 서명이 포함되어야 한다. 신청서 제출 시에는 신체검사서 사본, 의사소견서 사본, 의료적 평가 요약본, 고용인의 의료보조기기 및 운전보조기기 활용 상태, 도로주행시험 결과서, 고용주의 고용요청서, 과거 3년간의 운전기록 등의 서류를 첨부하여야 하고, 고용주와 공동으로 신청하는 경우에는 고용주의 동의서 또한 필요하다.

개요

장애인 운전면허와 운전재활 전문가와의 관계

- 장애인이 운전면허를 취득하는 절차는 비장애인과 동일

- 필요시 장애인들은 운전능력을 평가받고 이에 근거하여 차량을 개조하거나 운전보조기기를 설치한 후 운전교육을 받도록 하는 제도적 장치를 마련하고 있음

- 장애인 운전면허 취득 및 관리의 중심에는 운전재활 전문가(Driver Rehabilitation Specialist; DRS)가 있음

<그림 3-> 미국의 장애인 운전면허시험 절차

장애인 운전재활 전문가의 역할과 기능

- 장애인에게 운전재활 프로그램을 설계하고 개발하여 장애인들에게 적용하는 운전재활 전문가는 독립적으로 업무를 수행함.

DRS로 활동하기 위해서는 해당 주의 자격을 획득하여야 하는데, 자격부여 조건은 주마다 차이가 있다. 뉴욕주에서 모든 장애인(5등급으로 구분하고 있음)의 운전재활 능력을 측정할 수 있는 DRS가 되기 위해서는 학사학위 소지자로서 해당 분야에서 10년 동안 종사한 경력이 있어야 한다.

DRS는 운전재활전문가협회(The Association for Driver Rehabilitation Specialist; ADED)라는 비영리단체를 조직하여 교육을 위한 컨퍼런스 개최, 연구 보조, 운전보조기기 개발에 대한 지원 등을 실시하고 있다. ADED는 전재활 전문가 자격증제도(Driver Rehabilitation Specialist Certification; CDRS)를 마련하고 있다.

- 장애인의 운전능력만을 담당하는 별도 전문기관은 없으며, 장애인 재활과 관련되는 기관에서 서비스를 제공함. 이러한 기관에서는 DRS와 장애인 운전교육 전문가를 고용하거나 위탁하고 있으며, 평가항목은 기관마다 다름

- 차량 개조 및 운전보조기기 설치에 있어서는 운전재활 전문가가 운전능력 측정을 통해 개조, 필요 운전보조기기에 대해 조언을 함 정부에서는 운전재활 전문가가 사용하는 자동차 개조와 운전보조기기 추천 양식을 표준화하고 있음

운전면허시험

운전면허시험 응시

- 장애인은 운전면허 응시원서(MV44)에 자신의 병력을 기록하도록 되어 있음

- 뉴욕주의 경우 의식상실을 초래할 수 있는 질병이 있거나 약물을 복용하는 경우 의사의 진단서를 요구하고 있으며, 청력상실, 신체 일부의 절단, 기타의 경우 응시자가 자신의 병력을 기록하도록 하고 있음

- 장애인 응시자는 운전면허 신청서에 의료적 상태에 대하여 답변하여야 하며 필요한 경우 의료검사서 제출을 요구받음

<그림 3-> 운전면허 응시원서 중 병력 신고 사항(미국 뉴욕주)

운전면허 당국의 접수 절차

- 병력이 기록된 운전면허 응시원서를 접수한 운전면허 당국의 의료점검팀(Medical Review Unit)은 제출된 기록을 검토한 후 합리적인 이유가 있는 경우 시험관(Motor Vehicle License Examiner)으로 하여금 응시자의 이동성, 나이 등이 운전에 영향을 주는지에 대하여 판단하도록 사전에 응시자를 면담하도록 함

차량국은 각 지방사무소로 하여금 시험관에게 장애와 이러한 장애를 보완할 수 있는 최신의 운전보조기기에 대한 교육을 실시하도록 하고 있다. 이러한 교육은 최고시험관(Supervising Motor Vehicle Examiner)이나 운전재활병원 등에서 실시한다.

-  면담 결과에 따라 시험관은 의사의 진단서를 요청할 수 있고, 장애가 안전운전에 영향을 줄 수 있거나 운전보조기기가 필요하다고 판단하면 응시자에게 필요한 교육을 받도록 조언함. 특히 뇌졸증, 마비, 중복장애가 있는 응시자는 교육을 받도록 운전재활센터에 의뢰하고, 교육 계획에 따라 시험일시를 조정함

장애에 따른 운전면허 제한 또는 조건 부과

- 운전면허 취득여부, 적절한 제한은 기능시험 과정에서 결정됨

- 시험관은 응시자의 장애여부와 정도, 운전보조기기 사용여부 등과 관계없이 지시한 운전행동을 정확하고 안전하게 수행하는가에 의하여 합격여부를 판단함

- 시험관은 실질적인 운전행위를 바탕으로 처음에 조언했던 제한을 추가하거나 삭제하거나 완화하기도 함

- 응시자의 장애에 따른 제한 조건은 다음 [표 3-11]과 같음

<표 3-> 신체장애별 운전면허제한 코드(뉴욕주)

코드	제한내용	코드	제한 내용
A	액셀레이터 위치 변경	B	안경 또는 콘텍트렌즈 착용
C	기계적 보조기기 사용	D	의수족 착용
E	수동변속기	F	보청기 또는 볼록거울 사용
G	주간운전만 가능	L	에어 브레이크 사용 금지
P	파워 브레이크	Q	파워 핸들
U	수제동장치	V	발로 작동하는 사이드브레이크 장착
X	수제동․수가속장치	Y	안전벨트 착용
Z	선회장치	3	망원렌즈
5	고속도로 진입 금지

운전교육

장애인 운전교육기관 관리

- 교육생의 장애 정도에 따라 5등급으로 세분화하여 교육 자격을 부여하고 있는데, 중증장애인의 경우 전문기관에서만 교육이 가능

- 장애인 운전교육 관련 강좌를 이수한 사람이 강사로 재직할 수 있음

운전교육 실시

- 운전학원(장애인 센터)에서 장애유형 및 정도별로 운전할 수 있는 장치를  모두 구비한 운전교육용 자동차를 구비하여 장애인 운전교육과 운전허시험에 사용

- 구체적 교육내용, 시간은 장애종류나 상태에 따라 다른데, 운전경력이 있는 사람은 경증의 경우 10시간, 중증의 경우 20~30시간, 운전경력이 없는 사람은 경증은 25~30시간, 중증은 30시간 이상 교육 실시

운전면허 취득 이후 단계

정기적성검사

운전면허를 취득한 이후 운전면허를 갱신하기 위하여 운전면허 당국에 방문하는 경우 신체적ㆍ정신적 문제가 운전에 영향을 줄 수 있다고 판단되는 경우에 운전면허 취소 또는 조건 변경 여부를 검토하게 됨

정기적성검사 주기, 검사항목 및 방법은 사업용/비사업용에 따라 다름

중도에 장애가 발생한 경우

운전자 의료적 적합성 재평가 프로그램(Driver Re-evaluation Program)

- 정규적인 절차 외에 운전면허 당국은 운전면허 소지자가 운전하기에 적합하지 않다고 확신할 만한 합리적인 사유가 있는 경우 신체적 적합성 검사를 받도록 할 수 있음(New York State Vehicle & Traffic Law Sec. 506(1)).

- 합리적 사유가 있다고 판단하는 특정 증거로서는 의사, 경찰관, 기타 다른 사람이  운전자의 사고, 행태, 행동, 기타 원인 등에 문제가 있다고 증빙한 보고서임

다음의 세 가지 보고서에 의해 의료적 적합성이 의심되는 경우

- 첫째, 경찰공무원이 사고의 원인이 의료적 상태 때문이라고 판단한 교통사고 보고서(DS-5를 제출한 경우. 이러한 의료적 상태로는 의식 상실, 기면증, 피로 또는 졸음, 질병, 의약품 처방, 신체적ㆍ정신적 장애를 들 수 있음

- 둘째, 의사의 보고서(Physician’s Reporting Form; DS-6)

- 셋째, 가족 또는 기타 다른 사람의 보고서(Request for driver review; DS-7)

<그림 3-> 의사의 보고서(Physician’s Reporting Form, 미국 뉴욕주)

<그림 3-> 가족 등의 보고서(Request for driver review, 미국 뉴욕주)

재평가 절차 및 결과 적용

- 의료점검팀에 송부된 보고서는 시험조사팀(Testing and Investigation) 시험관에게 보내짐

- 시험관이 의료 적합성을 재평가할 필요가 있다고 판단하면 자동차국 방문을 요청함. 필요한 경우 시력검사서(Vision Test Report form; MV-619), 의사소견서(Physicians Statement form; MV-8)를 지참하도록 함

- 면담과 소견서 결과를 토대로 운전면허 정지/취소를 판단할 수 없는 경우에는 필기시험 또는 기능시험을 실시하기도 함

- 이러한 판단결과를 토대로 운전면허 유지 여부가 결정됨. 운전면허가 취소된 경우 30일 후 재응시할 수 있으며, 탈락 이후 재응시 결과 운전면허시험에 합격한 운전자에게는 6개월간의 임시면허 발급

이 기간 동안 과속, 난폭운전 등을 하거나 그외의 교통법규를 두차례 위반하는 경우에는 운전면허가 정지된다.

장애인운전센터 중심형 : 영국

운전면허 취득 단계

개요

장애인 운전면허 취득

- 장애인 운전면허 취득절차를 보면 장애인이 운전면허를 취득하는 과정은 비장애인과 다르지 않음

- 운전가능여부에 대한 판단은 운전자 및 자동차면허청(Driver and Vehicle Licensing Agency; DVLA)의 의료자문인이 담당함.

장애인 운전과 장애인 운전센터(Mobility Centre)

- 장애인 운전면허 취득과 관련한 실질적인 업무는 영국 전역에 소재하고 있는 장애인운전센터를 중심으로 이루어지고 있음

- 센터에서는 ⅰ)장애인/노약자, 가족, 전문가에 대한 정보 제공, ⅱ)운전능력 및 자동차 선택 관련 정보 제공, ⅲ)휠체어, 스쿠터 선택 및 사용 관련 정보 제공, ⅳ)신규운전자나 장애 후 복귀 운전자, 운전장치를 변경하려고 하는 사람에 대한 운전교육, ⅴ)운전보조기기 설치 등을 하고 있음

모든 장애인운전센터에서 이러한 업무를 수행하는 것은 아니고, 센터의 규모, 특성에 따라 이 중 몇 가지 서비스를 제공한다.

센터는 대부분 정부(지방자치단체)나 여러 가지 기금으로 운영되는 비영리단체이며, 병원에 부속하여 운영하기도 한다. 장애인운전센터는 정부로부터 허가를 받아야 하며, 포럼(The Forum of Mobility Centres; Drivign Mobility)을 구성하고 있다. 현재 포럼에는 16개의 거점센터가 가입되어 있으며, 각 거점센터는 각 지역별로 소규모 센터를 운영하고 있다.

<그림 3-> 영국의 장애인 운전면허시험 절차

<그림 3-> 영국의 Mobility Centre 위치도

운전면허시험

연습면허 취득과 장애 등에 대한 고지

- 운전면허시험을 취득하고자 하는 경우 우선 연습면허(Provisional Driving License)를 취득여야 함

- 연습면허를 취득하고자 하는 장애인은 비장애인과 마찬가지로 온라인이나 우편서비스를 통해 운전면허시험에 응시할 수 있음

- 운전에 영향을 주는 신체적․정신적 상태에 있는 응시자는 자신의 질환이나 장애상태에 대하여 기술하여 DVLA(Driver and Vehicle Lisense Agency) 운전자 의료팀(Drivers Medical Group)에 고지하여야 함

운전에 영향을 주는 질환을 보유하였으나 이를 고지하지 않은 경우 1,000파운드 이하의 벌금에 처해질 수 있으며, 사고를 야기하는 경우 구금될 수 있음

의사가 3개월 이상 운전을 중단하도록 권고하였거나 의료적 기준에 충족하지 않은 경우 운전을 할 수 없음

운전에 영향을 주는 신체적․정신적 상태에 대해서는 Assessing fitness to drive; a guide for medical professionals에서 제시하고 있음

<그림 3-> 운전에 영향을 주는 상태에 대한 분류와 분류항목별 질환 예시(영국)

- 각 질환별 가이드라인에서는 운전을 하지 말아야 하는 경우, DVLA에 고지해야 하는 경우, 고지할 필요가 없는 경우의 세 가지로 구분하여 제시함

<그림 3-> 질환별 운전가능 및 고지 필요 여부 판단기준 예시(영국)

- 운전면허시험 응시자는 본인의 상태에 대해서 고지할 필요가 있는 경우 온라인으로 상태를 고지하거나 [그림 3-13]과 같이 질환의 상태에 대하여 설명하는 양식을 작성하여 DVLA에 우편이나 팩스로 송부하여야 함

<그림 3-> 영국의 질환별 고지 양식(Confidential medical informaion)

- 의료자문인은 이 서식을 검토한 후 응시자의 장애가 안전운전 능력에 영향을 줄 수 있다고 판단하는 경우에는 담당의사로부터 의견을 듣거나 지역 의료담당 직원이나 전문가의 검진을 받거나 운전능력 측정이나 시력검사를 받도록 함

운전면허시험 실시 및 조건 부여

- 운전표준청(Driving Standards Agency; DSA)에서 실시하는 운전면허시험은 비장애인과 동일한 내용, 동일한 절차에 따라 이루어짐. 다만, 시험관은 신체장애인이 기능시험에 응시하는 경우 DVLA의 운전자 의료팀이 운전가능여부 및 운전제한을 판단할 수 있는 자료를 제공하기 위한 양식을 작성하여야 함

- 신체장애인의 시험에 있어서는 시험관이 장애에 대하여 상세히 들을 수 있는 시간, 운전보조기기에 대하여 설명하는 시간, 시험관이 필요하다고 인정하면 장치를 작동할 수 있는 시간 등 여분의 시간이 주어짐

- 시험 종료 후 시험관은 응시자의 안전운전능력, 운전보조기기가 장애를 보완하기에 충분한가에 대해 판단함. 시험관이 응시자의 불합격 원인이 운전보조기기의 불충분이라고 판단하면 이에 대한 적절한 정보를 제공함. 시험관은 자동변속기로 충분한지와 충분하지 않은 경우 필요한 운전보조기기를 기술하고, 운전자의 장애를 극복할 수 있는 장치가 없다고 판단되는 경우에는 이를 DVLA에 고지함. DVLA는 이러한 기록을 토대로 하여 운전가능여부, 운전제한을 결정하게 됨

- DVLA는 운전자의 의료기록, 운전능력측정, 기능시험(재시험)기록 등을 토대로 다음과 같이 운전면허 발급 및 조건 부과를 결정하고 운전가능한 자동차를 제한하는 경우 운전면허증에 이를 기입하게 됨

운전교육

경증장애인 교육

- 장애인에 대한 운전교육은 모든 공인운전강사가 교육할 수 있음. 즉, 별도dml 운전교육 자격이 있는 것이 아니라 모든 운전강사가 교육할 수 있으나 해당 장애인이 자신의 장애에 적합한 교육을 실시할 수 있는 강사를 선택함

- 공인강사 중 장애인 운전교육에 관심이 있는 사람은 Mobility Centre 등에서 실시하는 강좌를 수강하고, 자신의 자동차를 적합하게 개조한 후 교육을 실시함

장애인을 전문적으로 교육하는 강사에 대한 정보는 장애인단체, 지역 전화번호부, 인터넷 등을 통하여 쉽게 구할 수 있음

중증장애인 교육

- 센터에서 운전능력에 대한 측정을 받은 후 또는 측정을 위하여 운전교육을 받을 수 있음. 이러한 센터에서는 장애인 운전강좌를 이수한 공인강사를 채용하여 장애인 운전에 대한 교육을 실시한 후 센터 소유의 사도(私道)에서 교육을 실시하는데, 이러한 교육 또한 운동능력 측정과정 중의 일부에 포함하고 있음.

- 장애정도에 따라 차이가 많아서 교육시간, 교육내용에 대한 일정한 기준은 없으며, 문서화된 커리큘럼 또한 없음

운전면허 취득 이후 단계

정기적성검사

차의 규모 용도에 따른 구분

3.5톤 이하이면서 운전석이 9개 이하인 자동차와 이륜자동차를 운전하는 경우(Group)와 버스 또는 트럭을 운전할 수 있는 경우(Group 2)의 두 가지로 구분하여 운전적성을 관리함

- Group 1 운전자는 의료적 이유로 인하여 운전면허 유효기간을 단축할 사유가 없는 한 70세까지 유효함. 70세 이후에는 3년마다 운전면허를 갱신하여야 함.  Group 2 운전자는 운전면허 취득 후 45세까지는 정기적성검사가 없음. 45세 이후에는 5년마다 한번씩, 65세 이후에는 매년 운전면허를 갱신하여야 함

- 운전면허를 취득한 이후 운전면허를 갱신하기 위하여 운전면허 당국에 방문하는 경우 신체적ㆍ정신적 문제가 운전에 영향을 줄 수 있다고 판단되는 경우에 운전면허 취소 또는 조건 변경 여부를 검토하게 됨

- 운전적성에 대한 판단절차, 내용은 신규 운전면허 취득시와 동일함. 다만, DVLA가 재시험이 필요하다고 판단하는 경우 DSA에 재시험을 의뢰하여 그 결과에 따라 판단함. 판단 결과에 따라 다음의 4가지 경우의 수가 있음

ⅰ) 기존의 운전면허를 유지하거나 새로운 운전면허 발급

ⅱ) 의료적 적성을 재검할 필요가 있다고 판단하면 1․2․3년간 유효한 면허 발급

ⅲ) 신체적 장애의 영향을 극복할 수 있는 특수장치를 설치하도록 하는 면허 발급

ⅳ) 운전에 적합한 의료적 기준을 만족할 수 없는 경우 운전면허를 불허하거나 취소함. 이 경우 이유, 결정에 대하여 불복하는 절차에 대하여 설명

중도에 장애가 발생한 경우

운전면허 취득 후 운전에 영향을 줄 수 있는 장애가 발생한 경우 운전을 중단할 의무를 부여함

운전면허 소지자, 의사 등에게 고지의무를 부과함

- 운전에 영향을 줄 수 있는 질환, 장애 등을 입은 운전면허 소지자는 의사와 상담하거나 운전면허 당국에 고지하여야 함

- 의사나 기타 공공보건 담당자가 운전에 영향을 주는 질환, 장애 등을 입은 사실을 안 경우에는 운전면허 당국에 신고하여야 함. 의사는 우선 환자에게 운전을 중단하거나 운전면허 당국에 고지할 것을 권유하고, 환자가 이러한 권유에 불응하여 운전을 지속하는 경우 직접 운전면허 당국에 신고할 수 있음

<그림 3-> 의사의 신고의무에 대한 안내 리플렛(영국)

운전면허시험장 중심형 : 일본

운전면허 취득 단계

장애인 운전면허 취득

- 장애인 운전면허 취득에 대한 모든 과정은 운전면허시험장에서 이루어짐

장애인 운전면허 적성검사 또한 의사가 아닌 신체검사 당당 직원이 실시

<그림 3-> 일본의 장애인 운전면허시험 절차

운전면허시험

임시(또는 예비)적성검사

- 자기신고 등을 통해 안전운전에 영향을 주는 질환이 있고 해당 질환이 운전에 영향을 줄 수 있다고 판단되는 경우 별도로 임시적성검사를 실시

- 임시적성검사는 운전면허시험 합격자 중에 환각 증상을 보이는 정신병, 발작에 따른 의식장애나 운동장애를 동반하는 질병 보유자에게 의사의 진단서를 제출하게 하여 운전면허 허가 여부를 판단하는 것

- 장애인은 임시적성검사로서 문진, 팔다리 기능 검사, 운동능력 측정, 실제 자동차 운전 등을 통해 적성검사 실시

장애인 운전능력 측정

- 운전면허시험장에서 시험장에 구비된 표준시험차로 응시가 가능한지 별도의 차량 개조가 필요한지를 판단하기 위한 검사 실시

- 즉 ‘자동차 등의 운동에 지장을 줄 우려가 있는 사지 또는 몸통에 장애가 있는 사람’은 적성검사시 질문 또는 사지운동 등을 하게 하거나 측정기구(모의운전장치)을 사용하거나 실제 자동차를 조작하게 하여 검사 실시

질문이나 사지의 운동 등으로 운동능력을 판단할 수 있는 경우에는 검사를 생략할 수 있음

<그림 3-> 일본의 운동능력측정기기

장애인 운전면허시험

- 적성검사에 합격하면 학과시험과 기능시험에 응시하게 되며, 기준치에 미달하는 경우에는 개조한 자동차를 사용해서 재검사 실시

- 표준시험차가 아닌 개조자동차로 기능시험에 응시한 경우에는 기능시험에 사용한 자동차와 동등한 정도로 운전가능한 차종이 한정됨

- 양상지 또는 양하지 기능이 없는 사람, 중복장애가 있는 사람의 경우 대형자동차, 사업용자동차, 이륜자동차 운전이 허용되지 않음

<표 3-> 일본의 신체장애인 운전면허 제한 및 조건

신체장애의 상태		면허의 범위	면허의 조건내용
부위	정도		보조기기 등 관련	신체 관련
양상지	양상지의 견관절 이상이 없거나 양상지 기능을 전혀 할 수 없는 사람	보통	하지로 운전할 수 있는 AT차로 함

(다음 페이지 계속)

(앞의 표 계속)

신체장애의 상태		면허의 범위	면허의 조건내용
부위	정도		보조기기 등 관련	신체 관련
	양상지의 팔꿈치를 남기고 그 원 부분이 없는 사람	보통, 소형특수, 원부	∙AT차로 한다. 다만 신체상태 또는 운전기능에 따라 조건을 붙이지 않음 ∙원부차는 3륜 또는 4륜차에 한함	∙의수 사용 ∙상지의 기능을 보조하는 장치 사용
	양상지의 모든 손가락이 없거나 동등의 기능장애가 있는 사람	전 차종(대형 및 보통자동이륜 제외)	신체상태/운전기능에 따라 AT차로 할 수 있음
	양상지의 엄지손가락이외의 2개의 손가락이 없는 사람이나 동등의 기능장애가 있는 사람	전 차종	이륜차에 있어서는 신체상태나 운전기능에 따라 AT 차량으로 할 수 있음
편상지	편상지가 어깨에서 앞부분이 없거나 동등의 기능장애가 있는 사람	전 차종(대형자동이륜, 보통자동이륜 제외)	∙AT차로 함 ∙원부차는 3/4륜에 한함
	편상지의 팔꿈치를 남기고 앞부분이 없거나 동등의 기능장애가 있는 사람	전 차종(대형자동이륜, 보통자동이륜 제외)	∙신체상태/운전기능에 따라 AT차로 할 수 있음 ∙보통이륜은 소형에 한함 ∙이륜차에 있어서는 AT차량으로 함	∙의수 사용 ∙편상지의 기능을 보조하는 장치 사용
양하지	양하지의 허벅지에서 앞의 부분이 없거나 양하지의 기능을 전혀 할 수 없는 사람	보통, 소형특수, 원부	∙수동식(액셀, 브레이크를 상지 등으로 조작할 수 있는 구조의 것. 이하 같다) AT차로 함 ∙원부차는 3/4륜에 한함	의족(운전조작상 유효한 의족) 사용
양하지	양하지의 무릎에서 앞의 부분이 없거나 현저하게 양하지의 기능에 장애가 있는 사람	전 차종(대형자동이륜 제외)	∙신체상태나 운전기능에 따라서 AT차량 또는 수동식 AT차로 함 ∙보통이륜은 소형에 한함	∙의족 사용 ∙하지의 기능을 돕는 장치 사용
편하지	편하지의 허벅지에서 앞의 부분이 없거나 편하지의 기능을 전혀 할 수 없는 사람	전 차종(대형자동이륜, 보통이륜 제외)	∙AT 차로 함 ∙원부차는 3/4륜에 한함	의족 사용
	편하지의 무릎에서 앞의 부분이 없거나 현저하게 편하지의 기능에 장애가 있는 사람	전 차종	신체상태나 운전기능에 따라 AT차로 할 수 있음	∙의족 사용 ∙편하지 기능을 보조 하는 장치 사용
중복장애	∙상지 및 하지에 현저하게 장애가 있는 사람 ∙머리, 몸통, 사지에 이르는 기능장애	보통, 소형특수, 원부	AT차로 한다. 다만, 신체상태나 운전기능에 따라 AT차의 조건을 붙이지 않음

운전교육

경증장애인

- 경증장애인에 대한 운전교육은 운전면허시험장의 적성판정 결과에 따라 운전학원에서 실시하는데, 운전면허시험장에서는 장애인 운전학원 목록을 비치하고 응시자에게 배포함

- 장애인 운전교육을 실시하는 운전학원이나 강사에게는 별도의 자격이나 요건이 필요하지 않으며 강사 등을 위한 특별한 교육과정 없음. 교육시간, 교육 내용은 비장애인과 동일하고 장애상태에 따라 보충교육을 실시함

경증장애인

- 중증장애인의 경우 국립신체장해자 리허빌리테이션센터에서 신규면허 취득자 또는 중도장애인에 대한 운전교육 실시

- 센터에서는 자체적인 교육 커리큘럼을 사용하여 교육하는데 교육시간은 척추손상자 장애인의 경우 70~80시간, 뇌성마비 장애인의 경우 150~200시간 정도임

운전면허 취득 이후 단계

정기적성검사

정기적성검사 개요

- 일본에서는 모든 운전면허에 유효기간제도를 도입하여 유효기간이 만료되기 전에 운전면허를 갱신하도록 하고 있음. 운전면허 갱신주기는 교통법규 위반기록에 따라 달라지는데, 우량운전자 및 일반운전자, 위반운전자로 구분하여 전자는 5년, 후자는 3년 마다 운전면허를 갱신하도록 하고 있음. 70세 이상 노인 운전자의 경우 70세는 4년, 71세 이상은 3년을 주기로 하여 적성검사를 받아야 함

우량운전자는 법규위반 기록이 없는 운전자, 일반운전자는 경미한 법규위반이 한차례 있는 운전자이다. 위반운전자는 갱신일까지 면허(가면허 제외)를 보유하고 있는 기간이 5년 이상이면서 중대위반에 준하는 사항 및 도로 외 치사상에 관한 법률을 위반한 사람이다.

장애인의 운전면저 적성검사는 운전면허 취득시와 동일하게 운전면허센터에서 임시적성검사를 받게 됨

중도장애의 발생한 경우 또는 상태가 호전 또는 악화되었는지 또한 그에 따라 운전에 영향을 주었는지에 따라 조건을 부과하거나 변경하는 한편 운전하기에 부적합한 경우 운전면허를 취소함

운전에 부적합하다고 판단되었으나 운전을 희망하는 경우에는 운전면허 취득시와 마찬가지로 차량 개조를 조건으로 운전이 가능한 경우 조건 부과

<그림 3-> 일본의 장애인 정기적성검사 절차

운전면허 반납

- 장애로 인해 운전이 어려운 경우 또는 운전이 불안정한 경우 운전면허를 스스로 반납할 수 있음

- 이 경우 운전경력증명서를 운전면허센터에 신청하여 규부방는데, 이 증명서는 운전면허 반납일로부터 5년간 운전경력을 증명하기 때문에 운전면허증과 동일한 증명서로 사용가능

	장애인 운전면허 및 운전교육제도 개선방안

		Ⅱ.

부문별 개선방안

적성검사 및 운전능력 평가

문제의 소재

장애인 맞춤형 평가내용, 방식에 대한 기준 부재

- 운동능력측정기기의 평가기준 외에 장애인에 대한 의료적 평가, 기기나 도구에 의한 평가, 자동차 내에서의 평가내용이나 방법에 대한 기준이 없음

- 이에 따라 해당 장애인에 대한 정확한 교육 프로그램, 차량개조나 보조기기 부착 조건, 운전면허 조건 등에 대한 표준화가 되어 있지 않음

수시적성검사 대상의 부적절성

- 현행 수시적성검사 통보기준 자료로 사용하고 있는 산업재해보상법시행령, 자동차손해배상보장법시행령의 기준은 부정확하고 모든 장애를 포함하지 못함

- 또한 13급까지를 통보기준으로 하고 있으나 이는 규제의 필요성이 없는 대상을 포함하고 있으므로 적정기준으로 제한

개선방안

표준 장애인 운전능력 평가지 개발/적용

- 운전면허시험장에서 전문기관 또는 전문가에게 의뢰하는 경우 적용할 수 있는 표준 운전능력 평가지 개발

- 운전재활 전문가, 운전강사, 시험관, 운전면허 적성 담당자, 자동차 개조 또는 보조기기 설치업체 등이 해당 평가지를 통해 정확한 내용을 공유할 수 있도록 함

수시적성검사 통보대상을 보건복지부 장애인 등록기준으로 변경

- 장애인으로 등록기준은 지체장애 외에도 운전에 영향을 줄 수 있는 장애를 포함하고 있으며, 장애인등록은 장애인 혜택을 위하여 장애가 발생한 사람들이 자발적으로 등록하는 것이므로 자발적 고지에 해당할 수 있을 것임

- 등록시기가 장애발생 후 6개월이 경과한 시점으로 대개 이시기 이후에 운전을 재개하므로 시기적으로도 합리적임

수시적성검사 통보기준 완화

- 장애인 등록시 장애등급으로는 변경하는 경우 1-3급까지 적성검사 통보를 하도록 함. 이들 1-3급 장애인들이 중증이라서 혜택을 많이 받고 있으며, 이들의 장애가 일반적으로 운전면허를 유지하는데 문제가 있기 때문임

- 현행 자료에 의하더라도 대상자 범위를 동법시행령의 7급까지로 완화함

운전교육

문제의 소재

관련기관간 위계 및 역할 분담 미흡

- 장애인 운전교육 전문기관인 국립재활원의 교육대상은 장애등급 기준으로 1～4급인 반면, 도로교통공단은 1～3급으로서 도로교통공단의 교육대상이 더 제한적임

- 한편으로 국립재활원과 도로교통공단의 교육대상, 교육내용이 중복적이어서 운영의 효율성이 떨어지고 있음

장애인의 특성을 반영하지 못한 획일적인 운전교육시간

- 장애인 운전교육시간이 기능교육과 도로주행교육을 합해 10시간～18시간에 불과한데, 이는 보다 많은 대상자에게 평등한 교육 기회를 주는데 역점을 두고 있기 때문이며, 표준교육시간은 비장애인의 경우와 다를 바 없음

- 상대적으로 운전능력이 부족한 중증장애인의 경우에는 교육시간이 부족하나, 할당된 교육이 종료되는 경우 더 이상 교육을 받기 어려움

중증장애인 운전교육 미흡

- 국립재활원의 평가도구, 교육용 자동차 등은 상대적 중증장애인에 적합할 뿐 운전 가능한 모든 장애인에게 적용하기는 어려움

- 이는 자동차 개조 관련 기술, 비용 문제로 실제 우리나라에서 중증장애인이 자가운전을 하지 못하는 점을 반영한 것이기는 하나 향후 운전이 가능한 장애인이라면 누구라도 교육받을 수 있는 시스템을 구축하여야 함

개선방안

국립재활원과 도로교통공단의 위계 재정립

- 국립재활원은 도로교통공단이 교육하기 어려운 중증의 장애인을 대상으로 하는 전문적 교육에 집중하고, 도로교통공단이 그 이외의 장애인을 대상으로 교육을 실시하도록 함

- 국립재활원은 장애인 교육 프로그램 및 교육방법 개발, 중증의 장애인, 관계자나 전문가에 대한 교육에 보다 집중하도록 함

장애유형별/심각도별 표준운전교육과정 마련

- 장애인은 장애유형 및 심각도에 따라 운전교육시간, 운전교육방법 등이 매우 다른 바, 추후 연구를 통해 이러한 특성에 적합한 표준운전교육과정을 마련하고 교육시간, 내용 등도 다양화함

중증 장애인 운전교육 개선

- 국립재활원의 교육대상을 중증장애인으로 집중하기 위한 시스템 구축

- 운전이 가능한 장애인 모두를 수용할 수 있는 평가도구, 운전교육용 차량, 인력 보충하기 위한 계획 수립 및 예산 반영

운전면허시험

문제의 소재

획일적인 운전결격사유 규정

- 우리나라의 경우 안전운전에 영향을 주는 일부 질환 또는 상태를 운전면허 결격기준으로 규정하여 원천적으로 운전면허 취득을 제한하고 있음

- 이러한 규정은 해당 질환에 대해서는 차별적 요소로 작용하고 있으며, 해당 질환 또는 상태 모두가 아니라 이에 대한 검사 등을 통해 부적격한 사람에 대해 선별적으로 운전면허를 허용하지 않는다는 점에 비추어 볼 때 과도한 규제임

신체장애인 운전면허 제한 및 조건기준 규정

- 신체장애인의 신체상태(양쪽손, 한쪽다리, 한쪽팔, 양쪽 다리, 양쪽 팔 등) 유형별로 운전면허를 받을 수 있는 범위 한정

- 기준에 해당하는 신체상태이나 실제로 운전이 가능한 경우에도 운전면허 취득 불가

개선방안

신체적․정신적 사유로 인한 운전면허 결격제도 폐지

- 장애인 운전을 과도하게 제한하는 규정을 삭제하고 필요한 내용은 “신체장애인 운전면허 운용지침”을 제정하여 규정

- 운전면허의 범위에 대한 제한은 별도의 기준을 마련하지 않고, 진단서, 운전재활센터의 소견서, 기능시험 결과 등을 기초로 하여 개별적으로 판단함. 즉, 전문가가 운전이 가능하다고 판단하고 그에 필요한 운전능력을 갖추었음이 시험을 통하여 확인된다면 운전면허를 취득할 수 있게 함

운전면허 조건 다양화

- 안전운전에 대한 우려는 있으나 운전제한조건, 유효기간 제한 조건 등을 통해 운전이 가능한 장애인에 대해 조건부로 운전할 수 있도록 함

- 운전가능한 시간, 장소, 기타 제한을 부과하는 조건, 운전면허의 유효기간을 제한하는 조건 등 규정 필요

법령 개정방안

개선방안 중 법령 개정이 필요한 사항은 다음과 같음

도로교통법

운전면허 결격사유에 대한 규정 개정(도로교통법 제82조)

<표 3-> 도로교통법 개정방안

현행	개정(안)
제82조(운전면허의 결격사유) ① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 운전면허를 받을 수 없다. 1. (생 략) 2. 교통상의 위험과 장해를 일으킬 수 있는 정신질환자 또는 뇌전증 환자로서 대통령령으로 정하는 사람 3. 듣지 못하는 사람(제1종 운전면허 중 대형면허ㆍ특수면허만 해당한다), 앞을 보지 못하는 사람(한쪽 눈만 보지 못하는 사람의 경우에는 제1종 운전면허 중 대형면허ㆍ특수면허만 해당한다)이나 그 밖에 대통령령으로 정하는 신체장애인 4. 양쪽 팔의 팔꿈치관절 이상을 잃은 사람이나 양쪽 팔을 전혀 쓸 수 없는 사람. 다만, 본인의 신체장애 정도에 적합하게 제작된 자동차를 이용하여 정상적인 운전을 할 수 있는 경우에는 그러하지 아니하다. 5. 교통상의 위험과 장해를 일으킬 수 있는 마약ㆍ대마ㆍ향정신성의약품 또는 알코올 중독자로서 대통령령으로 정하는 사람 6. (생 략)	제82조(운전면허의 결격사유) ① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 운전면허를 받을 수 없다. 1. (현행과 같음) 2.～5. <삭 제> 6. (현행과 같음)
<신 설>	제82조의 2(운전에 영향을 주는 질환 또는 상태에 대한 운전 제한) ①질환 또는 기타의 이유로 안전운전에 영향을 줄 수 있는 사람의 운전을 금지하거나 제한할 수 있다. ②안전운전에 영향을 주는 질환 또는 상태, 해당 질환 또는 상태에 대한 운전 금지 또는 제한에 대해서는 대통령령으로 정한다.

도로교통법 시행령

수시적성검사 대상자의 개인정보의 내용(별표 4)

- 현행규정 대상과 개정규정은 다음과 같음

<표 3-> 도로교통법 시행령상 수시적성검사 대상 관련 현행 규정

보유기관	보유내용	근거 법조문	장애 종류
8. 근로복지공단 이사장	산업재해로 인하여 장해 판정을 받아 보험금을 지급받은 사람에 대한 자료	「산업재해보상보험법」 제57조	「산업재해보상보험법 시행령」 별표 6의 장해등급 중 다음 각 목의 장해 가. 제1급 중 제1호 및 제3호부터 제8호까지 : 파. 제13급 중 제1호 및 제2호
9. 보험료율 산출기관의 장(보험개발원장)	교통사고로 인한 피해로 장애 판정을 받아 보험금을 지급받은 사람에 대한 자료	「자동차손해배상 보장법」 제5조	「자동차손해배상 보장법 시행령」 별표 2의 후유장애 등급 중 다음 각 목의 장애 가. 제1급 중 제1호 및 제3호부터 제9호까지 : 파. 제13급 중 제1호 및 제2호
10. 「화물자동차 운수사업법」 제51조의2 또는 「여객자동차 운수사업법」 제61조에 따라 설립된 공제조합의 이사장	교통사고로 인한 피해로 장애 판정을 받아 공제금을 지급받은 사람에 대한 자료	「화물자동차 운수사업법」 제51조의2 또는 「여객자동차 운수사업법」 제61조

<표 3-> 도로교통법 시행령상 수시적성검사 대상 관련 개정방안

보유기관	보유내용	근거 법조문	장애 종류
8. 보건복지부 장관	장애로 인하여 판정을 받아 장애인으로 등록된 사람에 대한 자료	「장애인복지법법」 제32조	「장애인등록법 시행규칙」 별표 1의 장애등급 중 다음 각목의 장애 종류 중 제3급 이상의 장애 가. 제1호 지체장애인 나. 제2호 뇌병변장애인 다. 제3호 시각장애인 라. 제4호 청각장애인 마. 제6호 지적장애인 바. 제7호 자폐성장애인 사. 제8호 정신장애인 아. 제10호 심장장애인 자. 제11호 호흡기장애인 차. 제15호 뇌전증장애인

도로교통법 시행규칙

- 장애인이 시간, 장소 등이 제한된 조건부 운전면허로 운전할 수 있도록 운전 가능 조건을 제한한 운전면허 및 유효기간 제한 조건부 운전면허를 취득할 수 있도록 제54조 개정

- 장애인의 운전면허 종별을 제한한 [별표 20]  ‘신체상태에 따라 받을 수 있는 운전면허 및 조건부과기준’을 삭제하고 내부 지침으로 위임함

<표 3-> 도로교통법 시행규칙 개정방안

현 행	개 정 (안)
제54조(운전면허의 조건 등) ① (생 략) ②제1항에 따라 도로교통공단으로부터 통보를 받은 지방경찰청장이 운전면허를 받을 사람 또는 적성검사를 받은 사람에게 붙이거나 바꿀 수 있는 조건은 다음 각 호와 같이 구분한다. 1. 자동차등의 구조를 한정하는 조건 가. 자동변속기장치 자동차만을 운전하도록 하는 조건 나. 삼륜 이상의 원동기장치자전거(이하 "다륜형 원동기장치자전거"라 한다)만을 운전하도록 하는 조건 다. 가속페달 또는 브레이크를 손으로 조작하는 장치, 오른쪽 방향지시기 또는 왼쪽 엑셀러레이터를 부착하도록 하는 조건 라. 신체장애 정도에 적합하게 제작ㆍ승인된 자동차등만을 운전하도록 하는 조건 2.～3. (생 략) <신 설> <신 설> ③제1항에 따른 조건의 부과기준은 별표 20과 같다. 다만, 운전면허를 받을 사람 또는 적성검사를 받은 사람의 신체상의 상태 또는 운전능력에 따라 2 이상의 조건을 병합하여 부과할 수 있다. ④ ～ ⑥ (생 략)	제54조(운전면허의 조건 등) ① (현행과 같음) ②제1항에 따라 도로교통공단으로부터 통보를 받은 지방경찰청장이 운전면허를 받을 사람 또는 적성검사를 받은 사람에게 붙이거나 바꿀 수 있는 조건은 다음 각 호와 같이 구분한다. 1. 자동차등의 구조를 한정하는 조건 <삭 제> <삭 제> <삭 제> <삭 제> 2.～3. (현행과 같음) 4. 운전가능한 시간, 장소, 기타 제한을 부과하는 조건 5. 운전면허 유효기간을 제한하는 조건 <삭 제> ④ ～ ⑥ (생 략)

차량 개조 지원방안 연구

제1절  자가운전자를 위한 차량개조 지원현황 조사

제2절  면허 취득 후 자가운전 환경 개선을 위한 지원방안 연구

제 4 장

차량 개조 지원방안 연구

	자가운전자를 위한 차량개조 지원현황 조사

		Ⅳ. 차량 개조 지원방안 연구

국내 운전면허 취득 후 자가운전 지원 실태 분석

한국장애인고용공단 차량용 보조공학기기 구입 지원사업

출퇴근을 목적으로 차량용 운전보조기기나 차량개조가 필요한 장애인근로자를 위한 품목별 보조공학기기 지원제도이다. 장애로 인해 출퇴근이 불편한 장애인에게 맞춤형 운전 보조기기 장착 및 차량개조 지원을 통하여 장애인의 고용촉진 및 고용안정을 도모하는데 목적이 있다.

∙ 목적

- 장애로 인해 출퇴근이 불편한 장애인에게 맞춤형 운전 보조기기 장착 및 차량개조 지원을 통하여 장애인의 고용촉진 및 고용안정을 도모

∙ 지원대상

- 근로장애인으로 출퇴근을 목적으로 자동차 개조 및 차량용 보조공학기기 지원이 필요한 장애인근로자

- 본인 명의의 차량(가족 공동명의 포함)을 소유하고, 이행보증보험증권 가입이 가능하여야 하며, 운전보조기기는 운전면허증을 소지한 경우에 한함

∙ 지원내용

- 출퇴근을 목적으로 하는 장애인의 이용차량에 대해 운전보조기기 및 차량 개조 지원

- 지원한도 : 장애인 1인당 1천5백만원 이내, 품목별 지원한도 내 지원(품목별 지원 한도초과액 및 출장비는 장애인 본인부담)

- 고용유지기간(사후관리 기간) 100만원 미만 12개월, 100만원 이상 24개월(차량개조 및 차량용 보조공학기기를 지원 받은 후 5년 이내 재 지원 제한)

-  2개 대분류, 22개 중분류, 33개(중분류 중복) 소분류 품목

<표 4-> 장애인고용공단 차량용 보조공학기기 지원 품목

대분류	중분류	소분류	지원한도 (천원)	등록업체 현황
운전 보조기기	핸들봉	일반형	100	5
		특수형	500	10
	확장 스티어링		500	2
	secondary control		2,000	2
	조작력 저감장치	핸들	3,800	1
		브레이크	1,800	1
	핸드컨트롤러	좌측	600	7
		우측	1,200	9
	좌측엑셀페달	기구형	200	4
		바닥형	300	5
	페달 확장		300	4
	우측방향지시기	승용형	100	3
	경련방지플레이트		300	3
	주차브레이크개조		150	3
	자동 변속기	레버식	200	2
		전자식	3,400	1
	족동장치		7,000	2
	벨트류	4점, 가슴	200	1
	자세유지	패드, 방석	200	0
탑승 보조기기	경사로	후방형	15,000	16
		측면형	15,000	1
	리프트	후방형	15,000	5
		측방형	15,000	2
	이동시트	승용	4,000	2
		승합	7,000	9
	사이드서포트	고정형	900	4
	멀티리프트		3,000	2
	자동문	측면	1,500	1
		후방	1,600	1
	고정장치	수동	120	1
		자동	1,500	1
탑재 보조기기	크레인	지붕형	6,000	7
		측면, 후방형	3,000	8

(2017년 10월 등록제품)

∙ 지원요건

- 출퇴근을 목적으로 차량용 운전보조기기나 차량개조가 필요한 장애인근로자로서 이행보증보험증권(보험료율: 지원금액의  0.794%, 30천원 ~ 318천원 보험금 부담 예상) 가입이 가능하여야 함

- 공단으로부터 차량용 운전보조기기, 차량개조 지원을 받은 후 12개월 ~ 24개월 고용을 유지하여야 함

- 100만원 미만 : 12개월 고용유지

- 100만원 이상 : 24개월 고용유지

- 차량용 보조공학기기를 지원 받고 24개월 이내 퇴사한 경우 퇴사 후 90일 이내 재취업하여야 하며, 전체 고용유지 기간이 24개월에 미달하였을 경우, 미달한 기간에 대하여 지원금을 월할 계산하여 공단에 납부

- 차량개조 지원에 대하여 1,500만원을 지원받고 22개월 고용유지하고 퇴사한 경우 : 1,500만원 – 1,500만원 × (22개월/24개월) = 125만원

∙ 중복지원 제한

- 차량용 보조공학기기를 지원 받고 5년 이내에 재지원 제한(차량사고 등의 사유로 기기가 멸실될 경우 지원금회수 후 재지원 가능)

∙ 지원제외 대상

- 국가 또는 지방자치단체(위탁받은 기관 포함)로부터 중복하여 지원을 받은 경우

- 거짓 또는 그 밖의 부정한 방법으로 공단의 융자 또는 지원을 받아 지원 결정 취소 후 3년이 경과하지 아니한 경우

- 이행보증보험 가입에 제한을 받는 근로자

∙ 신청방법

- 자동차 개조 및 차량용 보조공학기기를 지원 받고자 하는 자는 ‘보조공학기기 지원 신청서’(규정 별지 제 8호 서식)와 ‘차량용 보조공학기기 지원에 따른 의무이행 확인서’(규칙 별지 제 10호 서식), ‘차량용 보조공학기기 견적서 등 구비서류를 사업장 관할 공단 지사로 제출

∙ 지원절차

<그림 4-> 장애인고용공단 차량용 보조공학기기 지원절차

- 초기상담 : 지원가능 품목 및 한도 설명, 협력업체 리스트 안내

- (장애인)기기신청 : 지원 품목 및 지원 희망 모델 신청(견적서 첨부)

- (공단)평가 : 지원품목 타당성 및 가격 적정성 등 평가

- 차량개조 지원의 경우 ‘사례분석회의’를 통해 지원 결정

- (공단)기기지원결정통보 : 지원결정내역 및 이행보증보험증권 제출 안내

- (장애인)이행보증보험 가입 및 증권 제출, 기기구매(보증보험 가입기간 : 지원 결정일로부터 2년)

- (협력업체)장착 및 개조내역을 첨부하여 공단에 비용청구

- (공단)장착 및 개조 내역 확인 후 비용지급(기기 부착 및 개조내역에 대한 실물 확인)

∙ 신청기간 : 연중수시(예산은 지사별로 상이하며, 소진 시 당해 연도 사업이 종료됨)

∙ 구비서류

- 장애인 기준에 해당함을 증명할 수 있는 서류 : 장애인복지카드 사본, 장애인 증명서, 국가유공자증 사본 등

- 근로자임을 확인할 수 있는 서류 : 고용보험피보험자격취득 확인통지서(사업주용), 고용보험가입여부 검색 출력자료, 직장의료보험가입증명, 국민연금가입증명, 재직증명서 등 택1

- 차량용 보조공학기기 지원에 따른 의무이행 확인서(규칙 별지10호 서식) 1부

- 자동차 개조 및 차량용 보조공학기기 지원 견적서 1부

※ 기기지원 결정을 통보받은 자는 지원결정금액이 100만원 미만일 경우 결정일로부터 12개월, 100만원 이상인 경우 결정일로부터 24개월을 보험기간으로 하여, 공단 이사장을 피보험자로 한 이행(지급)보증보험증권을 서울보증보험(주)으로부터 발급받아 지사장에게 제출

∙ 근거규정 : 장애인고용촉진 및 직업재활법 및 동법 시행령 보조공학기기 지원 업무처리규칙 (개정 2014. 5. 14.  규칙 제440호)

∙ 담당부처 : 고용노동부, 한국장애인고용공단(근로지원부)

국외 운전면허 취득 후 자가운전 지원 실태 분석

미국의 지원현황

미국 재활서비스국 장애인차량개조 지원서비스

차량 개조 프로그램(Vehicle Modification Program)

미국 재활서비스국에서는 장애인의 승용차, 밴 또는 기타 차량에 기계적 또는 구조적 변화를 통해 안전하게 운전하거나 동승하게 할 수 있는 차량 개조 프로그램을 제공하고 있다.

지원 대상 및 내용

∙미국 재활서비스국(Bureau of Rehabilitation Services)에서 차량 개조 서비스를 받기 위해서는 주 직업재활 사무소에 방문하여 직업재활관련 상담 등 과정을 통하여 취업을 목표로 하는 적격성 심사(Eligibility Determination)를 거쳐야 한다.

∙적격성 심사를 통해 직업재활 서비스가 필요하다고 판단되어질 경우, 직업재활상담사와 함께 개별화된 고용계획(Individualized Plan for Employment)을 작성해야 하고, 이러한 계획서 안에 취업을 위한 차량 개조 프로그램이 필요하다는 것이 명기되어야 한다.

∙재활서비스국에서 제공되는 차량개조서비스의 내용은 다음과 같다.

- 천장 휠체어 캐리어(Rooftop wheelchair carriers)

- 휠체어 리프트(Wheelchair lifts)

- 자동 도어 개폐장치(Power door operators)

- 최소 노력 스티어링 및 브레이크 시스템 (Modifications to the steering and braking systems to reduce the effort required to operate them)

- 휠체어에서 밴으로 탑승이 가능하게 하는 바닥 개조(Smooth floor covering over the standard van floor, for individuals who enter the van from a wheelchair)

- 차량 진입을 위한 하이루프 및 하이도어 오프닝(Raised roofs and raised door openings, when necessary for entry into the vehicle)

- 바닥 낮춤(Lowered floors)

- 휠체어 바닥 고정(Wheelchair tie downs) 등(BRS, 2015)

서비스 전달 체계

<그림 4-> 미국 재활서비스국 장애인차량개조지원 서비스 전달 체계

차량개조만 따로 제공하는 것이 아니고, 고용 서비스 과정 중에 장애인 취업을 목표로 차량개조 서비스 제공

미국 교육부

특수교육 및 재활서비스국

직업재활 사무소

재활

서비스국

특수교육

프로그램국

국립장애 및

재활연구소

의뢰 및 적격성 결정

(Eligibility Determination)

직업재활 서비스를 받기 원하는 장애인의 평가를 통해서 서비스 적격성 여부 판단하여 적절할 경우 서비스 진행

업체 및 장애인 직접 협의 진행 후 업체 추천 차량 구입

검사, 사후관리

(Inspection, Follow-up)

훈련(Instruction, Training)

수리(Repair)

평가 및 피드백(Evaluation, Feedback)

개별화된 고용계획서 작성

(Individualized Plan for Employment)

적격성결정 후 개별화된 고용계획서 작성하고 취업 위해 필요한 경우 차량개조 프로그램 계획서에 명기

차량개조 프로그램에 대한 결정 권한은 직업재활상담사

(Vocational Rehabilitation Counselor) 가 가지고 있음

운전재활평가

입찰 및 선정

(Bids and Awards)

구조적 차량개조는 평가 반드시 거쳐야 하나, 비구조적 개조는 주치의 진단 또는 장비 간략 평가서 가지고 장착 가능

NMEDA 품질 보증 프로그램  (Quality Assurance Program) 인증 받은 업체만 참여 가능하고 최소3개 업체 중 최저가 선정

서비스 이용과정

적격성 결정 및 개별화된 고용계획

∙ 직업재활 서비스를 이용하는 장애인이 차량 개조 서비스를 받기 위해서는 지역 직업재활사무소에 방문하여, 서비스 적격성심사(Eligibility Determination)를 거쳐야 한다.

∙ 이러한 적격성심사(Eligibility Determination)를 거친 후 장애인과 직업재활 상담사는 개별화된 고용계획(Individualized Plan for Employment)을 작성해야 한다.

운전재활 평가

∙ 장애인의 취업을 위해서 운전이 핵심적인 역할을 할 수 있다는 것이 개별화된 고용계획에 추가되었을 경우, 다음과 같은 운전재활 평가 기관에 의뢰를 요청하게 된다.

∙ Easter Seals Mobility Center (ESMC) 또는 재활서비스국 운전교육 프로그램(Bureau of Rehabilitative Services Driver Training Program)

∙ 구조적 차량개조(structural vehicle modifications)가 필요할 경우 위와 같은 운전재활 평가를 반드시 거쳐야 하나, 비구조적 개조(non-structural modifications)일 경우에는 장애인 주치의의 진단 또는 운전면허 학원에서 장애인이 필요로 하는 장비에 대한 간략한 평가서를 가지고 장비장착이 가능하다.

입찰 및 선정(Bids and Awards)

∙ 장애인에 대한 운전재활에 관련 평가가 성공적으로 완료되면, 차량개조에 대한 장비의 처방을 받고, 직업재활 상담사 및 장애인 상호간에 차량 개조를 진행하기로 동의한다.

∙ 입찰은 보통 적어도 자격을 갖춘 업체 3곳 이상이 참여해야 하며, 입찰시 미국 이동차량 장비 딜러 협회(National Mobility Equipment Dealers Association)의 품질 보증 프로그램(Quality Assurance Program) 인증을 받은 업체만이 참여할 수 있다.

검수·비용지불·사후관리

∙ 차량개조 업체가 최종적으로 개조된 차량을 장애인에게 전달하기 전에 작업 요청서에 명기되어 있는 모든 작업을 완료해야 하며, 자동차 엔지니어(automotive engineer)로부터 최종 검수를 받아야 한다.

∙ 이러한 모든 검수과정이 마무리 된 후 업체는 비용을 지불 받게 된다.

∙ 이후 업체는 장비를 장애인에게 전달하게 되고, 전달시 비상 사고를 대비하여, 차량 개조 및 개조된 전기 장비에 대한 모든 도면을 제공해야 한다.

∙ 업체는 1년간 개조장비에 대한 보증을 하기 때문에, 1년까지는 개조장비가 고장 났을 경우 업체는 무상 수리를 의무적으로 해주게 된다.

훈련

∙ 장애인이 차량을 전달 받은 후, 운전면허 취득 및 훈련을 위해 운전훈련프로그램(Driver Training Program)에 연락을 취해야 한다.

∙ 차량을 받게 되면 바로 도로에서 운전하기 보다는 운전훈련프로그램(Driver Training Program)에서의 모든 교육과 훈련을 이수 한 후 운전을 해야 한다.

직업재활 상담사 역할

∙ 직업재활 상담사는 차량개조와 관련하여 업체의 요구 및 소비자의 욕구에 대한 전반적인 과정을 감독하고 신속하게 처리하게 된다.

∙ 또한 직업재활 상담사는 차량개조에 대한 평가, 승인, 진단, 검토를 위하여 운전자 훈련 컨설턴트(driver training consultant), 운전재활 전문가(driver rehabilitation specialist) 자동차 엔지니어링 컨설턴트(automotive engineering consultant)와 긴밀하게 협조하여 프로그램을 진행하게 된다.

차량개조 프로그램 비용

∙ 직업재활 상담사는 차량개조와 관련한 비용에 대하여 장애인과 긴밀하게 협의하고 다음 가이드라인에 따라 비용을 부담한다.

- 최초 차량개조 : 직업재활국이 비용의 100% 부담

- 최초 차량개조 후 3년 이내 작업 : 장애인 전액 비용 부담

- 최초 차량개조 후 3년 이후 및 54,000마일 이상 : 직업재활국이 50% 부담하고 나머지는 장애인 부담

- 최초 차량개조 후 5년 이후 및 90,000마일 이상 : 직업재활국이 100% 부담

미국 보훈부 장애인차량개조 지원서비스

AAE(Automobile Adaptive Equipment) 서비스

미국 보훈부 제대군인 의료처의 AAE(Automobile Adaptive Equipment) 프로그램은 장애 제대군인이 자동차에 안전하게 승·하차 하거나 또는 안전하게 운전할 수 있도록 3가지 보조기구 관련 프로그램을 제공한다.

∙ 차량구입 지원하는 장애인용 차량구입수당(automobile allowance)

∙ 차량개조 서비스(차량 내·외부 구조 변경 / 보조기구 장착)

- 운전을 하는데 필요한 보조기구(operational equipment)

- 승·하차를 위한 보조기구(non-operational equipment or medical equipment)

∙ 보조기구 차량 운전할 수 있게 훈련(training) 제공하는 운전자 재활 프로그램

지원 대상 및 내용

∙  미국 AAE 서비스의 수급자격은 38 United States Codes(U.S.C)3901-3904 및 Code of Federal Regulations(CFR) 17.155-17.159에 근거한다.

<표 4-> AAE 프로그램에서 제공하는 보조기구 및 서비스

AAE 프로그램의 내용		지급 품목 및 서비스의 내용
차량구입	차량구입지원	자가용, 트럭, 밴, 스테이션 왜건, 트랙터 및 보훈부의 허가를 받은 기타 운송수단
차량개조 및 보조기구 장착	운전용 보조기구	power transfer seat, power window, electronic door opener, lowered floors, driver's swivel transfer seat, low effort steering and brake systems 등
	승․하차용 보조기구	van lift, raised door, raised roof, passenger's wheelchair tiedown, power seat, tilt steering wheel 등
	의료기구로써 지급되는 품목	van lift, air conditioner, raised door, raised roof, passenger's wheelchair tiedown 등
운전자 재활훈련		차량 개조 및 보조기기를 장착한 차량을 운전하기 위해 보조기기 작동법에 대한 교육, 훈련, 상담 서비스 제공

서비스 전달 체계

<그림 4-> 미국 보훈부 장애인차량개조서비스 전달 체계

보철. 보장구, 감각보조기구, 의료보조기구 및 기타 지원 서비스 제공

미국 연방 보훈부

지방청 차량구입수당&서비스 수급 자격 결정

(수급자격 승인→심사결정과 Adjudication)

(비용 상환→재정과 Finance Div)

보조기구 지원

PSAS

(Prosthetic and Sensory Aids Service)

제대군인 의료처

국립묘지

관리처

제대군인 보상처

PSAS Strategic Healthcare Group (SHG)의 Chief Consultant가 프로그램 실행기준 제시·신청자 지급 승인

보훈부 병원 or 외래진료소

Prosthetic Service 부서

(병원 약 160 & 진료소 900 여 곳)

AT 지급 위해 의사 진단 및 처방 필수

Prosthetic Representative

행정업무담당

미국 교통부 「Functional Aspects of Driver Impairment, a Guide for State Medical Advisory Board」 참고하여 처방

판매업자, 서비스 및 수리 업체 및 각 주정부의 DMV(Department of Motor Vehicles) 직접 접촉 유지

(DMV→면허최종결정)

평가/사정/선택

신청/결정/구매

차량구입수당(automobile allowance) 또는 차량 개조(Vehicle Modification) 신청

검사, 사후관리

(Inspection, Follow-up)

훈련(Instruction, Training)

수리(Repair)

평가 및 피드백(Evaluation, Feedback)

서비스 이용과정

평가, 사정, 선택(Testing, Assessment, Choice)

∙ AAE 서비스 받기 위해서 신청 자격 갖춘 제대군인은 보훈부 의료시설의 Prosthetic Services를 우선 방문한다.

∙ 의사는 신청자에 대한 전반적인 평가와 함께, 개별화된 처방을 통한 case by case적인 접근을 하게 된다.

∙ 만일 의사가 최신 기술의 보조기구 접할 수 있는 기회 없다면, ‘Driver rehabilitation specialist’가 신청자를 평가한다.

∙ ‘Driver rehabilitation specialist’는 모의운전상황(simulation driving condition)에서 신청자를 평가해본 후, 실제 보조기구(또는 차량)를 가지고 평가한다.

∙ 보조기구의 구입은 반드시 의사가 처방한 품목에만 제한되며, 차량을 개조하기 전에 반드시‘Driver rehabilitation specialist’의 승인을 받아야 한다.

신청, 결정, 구매(Application, Decision, Purchase)

∙ 차량구입수당(automobile allowance) 신청

- 제대군인 의료처 본부 Prosthetic and Sensory Aids Services(PSAS)의 Strategic Health Group(SHG)의 Chief Consultant에게 보조기구 지급 승인 요청

- 차량구입수당은 평생에 단 한 번만 받을 수 있음(보조금:once-per-life-time grant)

- 2011년 10월 제대군인 보상처 차량구입수당은 19,800달러

∙ 차량개조(Vehicle Modification) 신청

- 차량 개조 및 차량에 장착할 보조기구(add-on adaptive equipment) 신청서 작성

- 보훈부 승인 받은 후, 신청자는 보조기구 구입하거나 또는 서비스 받기 위해 본인이 선택한 판매자 또는 업체에 신청서 원본 제시

- 보조기구 또는 서비스를 신청자에게 제공한 후 판매자는 각 제품에 대한 인보이스를 신청서 원본에 첨부해서 해당 지역 보훈부 의료시설에 제출하면, 보훈부에서 판매자 또는 서비스 제공자에게 직접 비용 상환

검사, 사후관리(Inspection, Follow-up)

∙ 차량개조를 한 모든 경우와 ‘low-effort steering system’ 구매한 경우 반드시 검사(inspection)를 받아야 한다.

∙ 검사는‘Prosthetic Representative’의 책임 하에서 이루어지고, 개조 또는 장착한 보조기구가 잘 작동하는지, 구조적 결함이 없는지 등에 대한 검사를 포함한다.

훈련(Instruction, Training)

∙ 신청자가 훈련(driver training)을 요청하거 보조기구 품목 중 ‘sensitized steering systems’를 요구하는 경우 또는 운전 연습이 필요하다고 의사가 판단한 경우 보훈부 재활센터(VA Rehabilitation Center : 미전역 45개소)에 의뢰하여 필요한 훈련을 받게 한다.

수리(Repair)

∙ 차량 및 보조기구 수리(repair) 필요한 경우에는 해당 보훈부 의료시설의 ‘Prosthetic Representative’에게 신청한다.

∙ ‘Prosthetic Representative’가 수리 서비스에 대한 승인을 하고, 수리에 대한 승인 및(또는) 상환 신청은 신청서(VA Form 10-1394)를 사용한다.

평가 및 피드백(Evaluation, Feedback)

∙ AAE 프로그램에 있어서 평가 및 피드백의 과정은 공식적으로는 신청서(VA Form10-1349)의 Part IV(Certification of Receipt)에 제대군인이 서비스 또는 보조기구를 수령한 후에 신청자가 수령날짜를 기록하고 서명을 함으로서 마무리 된다.

미국 Medicare/Medicaid & 운전재활

Medicare/Medicaid

∙ 미국 Medicare/Medicaid 시스템 하에서 장애인운전 서비스의 제공은 급여 체계의 승인이 가장 중요한 요소로서, 항상 의사의 의료적 평가를 필요로 한다.

Medicare를 통한 장애인차량개조 지원서비스

∙ 미국 Medicare를 통한 장애인운전 서비스를 받기 위해서 가장 주요한 가이드라인은 의료적 필요성(medically necessary)으로서, 적격성·서류·결재와 관련된 특정 프로그램의 요구사항에 맞아야 한다.

∙ Medicare 규정에 의하여 제공되는 상품 및 서비스(goods and services)는 수급자의 신체기능을 회복시키고, 질병의 진단 및 치료를 위해 필요한 합리적인 필요성이 있어야 한다고 제시하고 있다.

장애인 차량개조 현황 및 품질관리

장애인 차량개조 품질관리

미국 차량개조장비 딜러 협회

∙ 미국 이동차량장비 딜러 협회(NATIONAL MOBILITY EQUIPMENT DEALERS ASSOCIATION: NMEDA)는 개조차량 및 장비 업체를 위한 유일한 국가 공인의 품질 보증 프로그램(Quality Assurance Program : QAP)을 운영하고 있다.

∙ 위 조직은 플로리다 주 차량 장비 딜러 협회를 기초로 시작되어, 1989년 미국전역으로 확대되어 지금과 같은 NMEDA로 설립되었다.

∙ 현재 장비개조딜러, 제조업자, 운전재활전문가 및 기타 차량전문가를 포함하여 600개 이상의 멤버를 가진 조직으로 성장하였다.

차량개조장비 업체 및 품질 관리

∙ 개인, 비상업적 차량 개조 및 장비에 대한 서비스, 판매, 설치를 하고자 하는 딜러의 경우에는 최고의 성능과 안전을 위한 다음과 같은 자동차 안전 기준, 전문가 평가 등을 준수해야 한다.

- 차량 개조 및 장비에 대한 서비스, 판매, 설치를 하는 동안 고객만족 및 품질 유지 과정에 대해 NMEDA에서 정의한 품질관리메뉴얼(Quality Control Manual)을 준수해야 한다.

- 품질 보증 프로그램(QAP), NMEDA 지침, 미국장애인법(ADA), 미국 고속도로 교통 안전위원회(NHTSA)의 연방차량안전기준(FMVSS)을 준수하기 위해, 독립적 감사 기관에 의해 매년 인증평가를 받아야 한다.

품질 보증 프로그램(QAP) 인증 범위

∙ 품질 보증 프로그램(QAP) 인증 범위는 개조 장비 산업과 관련하여 수행하는 차량개조장비 딜러의 차량개조 유형에 의해 나누어진다.

∙ QAP 딜러는 다음과 같은 네 가지 범주 모두에서 인증을 받을 수 있고, 업체가 수행하는 작업의 모든 유형에 대하여 인증을 받아야 한다.

∙ 차량개조 장비 장착자(Type1-Mobility Equipment Installer) : 이 유형의 업체는 「구조적」또는 「High-Tech」가 아닌 제한 없이 모든 장비를 장착할 수 있도록 인증 받은 업체이다.

- 휠체어와 스쿠터를 위한 트렁크 리프트

- 휴대용 램프

- 전동 및 수동 휠체어 고정용구

- 간단한 비 운전 장치(Simple non-driver devices)

- 수동 핸드 컨트롤

- 조향 장치

- 왼쪽 발 가속기

- 페달 확장(Pedal extensions)

- 천장 캐리어(Roof-top carriers)

- 운전자와 승객 전원과 수동 및 전동 이동 좌석

- 휠체어 리프트

- 운전 보조 장비 (비 전원)

- 운전 교습자를 위한 브레이크(Driver trainer brakes)

- 전동 좌석 장치(Power seat bases)

∙ 구조적 장비 개조자(Type2-Structural Vehicle Modifier) : 이 유형의 업체는 다음의 모든「구조적」차량 개조를 할 수 있도록 인증 받은 업체이다.

- 바닥 낮춤(Power seat bases)

- 자동 이송 좌석(Power pans)

- 하이 루프(Raised roofs)

- 차량문 높임(Raised doors)

- 지지 구조물(Support cages)

└ 차량 구조 변경을 의뢰받은 업체는 「구조적 장비 개조자」로 인증 받을 수 없으며, 따라서 모든 구조 변경 업체는 「구조적 장비 개조자」로 인증 받아야 한다.

└ 하지만 하청업체가 공인된 용접 업체일 경우 원청업체는 작업을 의뢰할 수 있다.

└ 위의 같은 경우 하청업체가 작업한 내용을 원청업체가 할 수 있는 것과 같이 광고할 수 없다.

∙ 하이테크 운전시스템 장착자(Type 3 High-Tech Driving System Installer)

: 이 유형의 업체는 다음의 모든「주요 첨단 운전 시스템」을 장착 할 수 있도록 인증 받은 업체이다.

- 최소 노력 스티어링 시스템(Low and zero effort steering systems with backup)

- 최소 노력 브레이크 시스템(Low and zero effort braking systems with backup)

- 전자 및 공압 가스/브레이크(Electronic and pneumatic gas/brake)

- 수평, 조이스틱, 유압, 전자 조향 시스템(Horizontal, joystick, hydraulic, and electronic steering systems)

- 터치 패드/보조 컨트롤(전력 필요)_(Touch pads/secondary controls)

∙ 하이테크/구조/조합 장착자(Type 4_Combination Installer/High-Tech/Structural)

: 이 유형의 업체는 위의 모든 Type 1, 2, 3 업체와 같이 구조적 변형을 포함한 모든 차량 개조에 대한 인증을 받은 업체이다.

영국 Motability 장애인차량개조 지원서비스

Motability 제도

영국의 장애인 이동수단 지원정책은 「Motability Scheme」이라는 제도에 의해 시행된다.

∙ Motability Scheme이란

- 1977년, 정부의 발의에 의해 여야의 합의로 장애인 차량, 스쿠터, 전동휠체어를 제공하기 위한 목적으로 장기대여(Lease) 방식을 채택한 제도

- 장애인이 받는 장애수당(Disability Living Allowance:DLA, Personal Independence Payment:PIP, War Pensioners’ Mobility Supplement, Armed Forces Independence Payment )을 장애인이 필요로 하는 일반차량, 개조차량 또는 다른 이동수단으로 맞교환 하는 제도(Motability, 2015).

운전면허 취득을 위해서 우선 연습면허를 취득해야하는데, 이를 위해 장애에 대해 기술한 응시원서를 운전자 및 자동차면허청(Driver & Vehicle Licensing Agency;DVLA)에 제출한다.

DVLA에서는 장애인에게 운전면허 허용과 관련된 의사 또는 전문가 소견서를 요구하여 의료자문인의 검토 중 장애가 안전운전에 영향을 미칠 수 있다고 판단되는 경우 의료검사를 받게 된다.

의료 자문인의 면허 발급 통보 후 연습면허 취득 후 장애인은 장애 및 운전능력 측정을 거쳐 개조된 자동차로 운전연습을 하게 된다.

지원 대상 및 내용

지원 대상

※ 다음의 지원제도 중 해당되는 수당을 최소 12개월 이상 수령 후에 Motability Scheme을 이용할 수 있다.

Higher Rate Mobility Component of DLA(Disability Living Allowance)

∙ 16세 이하 64세 이상의 중증 장애등급을 받은 장애인

∙ 장애아동의 경우 부모나 보호자가 대신 신청할 수 있으며 최소한 3세 이상이어야 한다.

∙ 장애활동수당(Disability Living Allowance)은 장애 상태에 따라 다음과 같은 두 가지 요소(component)로 나누어진다.

<표 4-> 장애상태에 따른 장애활동수당 비율

비율(Rate)	Care component	Mobility component
Higher rate	£82.30 a week	£57.45 a week
Middle rate	£55.10 a week	N/A
Lower rate	£21.80 a week	£21.80 a week

지원 내용

∙ 일반차량 및 휠체어 승·하차 보조기기 탑재 차량 대여

- 수당금액 이하의 금액으로 신청할 수 있는 차량 : 약 150종

- 수당금액과 동일한 금액으로 신청할 수 있는 차량 : 약 300종

- 수당금액을 초과하는 고급차량 : 약 1500종

∙ 휠체어 승·하차 보조기기 탑재 차량의 지원

∙ 차량 개조 비용 지원 : 운전 보조기기, 승·하차 보조기기 및 기타 액세서리 등

지원금액

다음과 같은 지원수당으로 Motability Scheme을 이용해 차량 장기대여(Lease)에 사용한다.

∙ Higher Rate Mobility Component of DLA (Disability Living Allowance) : 주당 ￡56.75

∙ Enhanced Rate Mobility Component of PIP(Personal Independence Payment) : 주당 ￡56.75

∙ Armed Forces Independence Payment : 주당￡56.75

∙ War Pensioners' Mobility Supplement : 주당￡63.40

차량 장기대여

∙ 일반차량 대여 : 3년

∙ 휠체어 승·하차 보조기기 탑재차량 대여 : 5년

- 대여기간 동안 노동연금부 DWP에서 개인에게 지급하는 장애수당(DLA, PIP)은 개인에게 지급되지 않고 Motability Operations Ltd 에 지급된다.

서비스 전달 체계

<그림 4-> 영국 장애인차량개조지원 서비스 전달 체계

영국 노동연금부

(Department for Work and Pensions)

Motability Scheme

Motability

Motability Operation Ltd.

Mobility 제도의 실제 재정, 운영 및 관리를 책임지는 사기업 / 영국 주요 은행 4곳 지분 나누어 조직 소유

장애인의 이동성 향상을 위해 만든 독립단체

① Motability Operations Ltd.를 지휘, 감독

② 개조차량 초과비용 지원 정부 특별 보조금 관리

신청

및 자격기준검토

진단

(필요한 경우)

22개의 개조업체 (WAV)

120여 개의 운전보조 장치 개조업체

4500여 개의 일반 자동차 판매소

높은 등급을 받은 DLA, PIP 수혜자

상이용사, 전쟁유공자

고용연금부(DWP:3년마다 재진단)

국방부(Ministry of Defence)

사후관리

상담 및 평가

22개의 개조업체

4,500여 개의 일반 자동차 판매소(AT 및 개조전문가)

Motability Specialist

교부 및 검수

(주문업체)

교부결정

고장 수리 : 판매 업체 전담

Road side breakdown : 서비스

타이어 교체 : Kwickfit(영국 최대 자동차 수리전문 기업)

※ 비용 Motability Operations Ltd. 에 청구

영국 장애인 차량개조 서비스 전달체계

장애인 차량개조 해당부처 : 영국 노동연금부(Department for Work and Pensions)

The Motability Scheme

- 이 제도를 위해 ① Motability, ② Motability Operations Ltd. 두 개의 조직이 운영된다.

∙ Motability : 장애인의 이동성 향상을 위해 만든 국립 단체

- 정부조직이 아닌 순수한 독립단체로써, 장애수당(DLA, PIP) 수혜자의 장애 등급판정과는 무관하다. 대부분 정부(지방자치단체) 및 기타 다양한 기금으로 운영되는 비영리 단체이다.

Motability Scheme의 지원

매 3년(일반차량) 또는 5년마다(Wheelchair Accessible Car, WAC) 차량 교체가  가능하다. 단, 일반차량은 대여기간 3년 간 60,000마일 내에서 운행 가능(초과시 1마일 마다 5p 지불해야 함). WAV의 경우 대여 기간 5년간 100,000마일 운행 가능하다.

차량운행에 필요한 제반 비용 전액이 Motability Scheme 서비스에 포함되어 지원한다(보험, 세금, 유지관리, 고장수리, 타이어 교체, 차량유리 수리·교체 등).

예산 출처 및 예산별 지원대상

∙ DWP(노동연금부: Department for Work and Pensions) - 장애수당 DLA와 PIP 지원

- DWP 지출계획 금액(2012~2013년) : GBP 8,100,000,000.00(약 14조원)

∙ PIP 할당금액(2012~2013년) : GBP 133,000,000.00(약 2천3백억 원)

∙ 국방부(Ministry of Defense) : 상이용사 및 전쟁 유공자 지원

∙ Motability Operations Ltd. 예산(2013-2014년) : GBP 40,000,000.00(약 7백억 원)

서비스 이용과정

차량개조 서비스 이용과정

∙ 개조차량의 공급 및 운전보조기기 설치를 담당하는 차량개조 및 운전보조기기 관련 업체들은 Motability로부터 공인(Motability Accreditation)을 받아 1급 공급자로 인정받게 된다.

∙ 전국에 120여 개의 운전보조기기 제조업체, 4,500여 개의 일반자동차 판매소

- 운전보조기기 전문가협회(Association for Driver Adaptation Product Specialists, ADAPS)에 가입하여 차량개조 및 운전보조기기 설치와 관련된 의무를 이행하게 된다.

교육 및 훈련

∙ 비장애인을 대상으로 운전교육을 하는 공인운전강사 중 장애인운전센터에서 실시하는 강좌를 이수한 강사 중 해당 장애인이 자신의 장애에 적합한 교육을 실시할 수 있는 강사를 선택하여 교육받게 된다.

∙ 중증장애인의 경우 운전능력측정을 위한 교육 또는 측정 후 운전교육을 받을 수 있다.

∙ 연습면허 발급 후 장애에 적합하게 개조된 자신의 차량으로 운전교육을 받게 된다.

호주 차량 개조 보조금 제도

차량개조 보조금제도(Vehicle Modification Subsidy Scheme)

∙ 호주 연방정부는 1981년 국제 장애인의 해를 맞아 장애인지원프로그램(Program of Aids for Disabled People:PADP)을 설립하였고, 1987년에는 이와 관련된 재원 및 프로그램 전달체계를 각 주정부로 이관하게 되었다.

∙ 1987년 이후 PADP는 빅토리아 주의 장애인을 위한 가정 개조, 장비, 자동차 제공을 제공하는 핵심적인 프로그램으로서 역할을 하게 되고, 2001년, 지원 제도 명칭을 장애인지원프로그램(Program of Aids for Disabled People : PADP)에서 빅토리아 주 지원 및 장비 프로그램(Victorian Aids and Equipment Program:A&EP)으로 변경하게 되었다(Department of Human Services, 2010).

∙ VMSS 프로그램은 영구적인 또는 장기적인 장애가 있는 주민에게 주택 개조, 자동차 개조, 장비 지원 등을 통해 가정에서의 독립생활을 강화하며, 지역 사회에 적극 참여를 권장하고, 장애인 가족이나 보호자를 지원하기 위해 실시되었다.

지원대상 및 내용

지원 대상 및 조건

∙ 노약자와 영구적이거나 장기적인 장애가 있는 사람이 차량개조가 필요한 경우, VMSS 제도를 통해 지원받는 대상이 된다.

∙ 10년 이상 된 차량이나 16만Km 이상 주행한 차량의 경우 신청자격에서 제외된다.

지원 내용(범위)

∙ 장애인 소유 차량의 운전보조기기 지원

∙ 장애자녀나 장애인 가족을 돌보는 보호자용 차량의 개조장치 지원

지원금액 및 산정기준

∙ 호주의 장애인차량 및 운전보조기기 지원제도인 VMSS에 의한 지원금은 개조비용 전체가 아닌 일부를 지원하는 것이 목적

∙ 개조비용이 많이 드는 경우 한꺼번에 최고 $10,000까지 지원

∙ 비용이 적게 드는 단순 개조·장착의 경우 필요할 때마다 지원 가능

- 신청 후 7년 이내 신청으로 제한

∙ 한 가정 당 주요 이동수단으로 사용되는 1대의 차량에 한하여 지원

- 장애인이 항상 동승할 필요는 없지만 장애인의 이동을 주목적으로 사용하는 차량이어야 한다.

- 기관이나 단체에 소속되어 있는 차량은 제외

∙ 차량 개조 후, 차량 유지에 필요한 일체의 비용과 보험, 세금 등은 신청자가 전액 부담

지원 내용

∙ 운전 보조 장치(장애인 당사자 차량개조)

- Driving Control 장치 개조(운전대, 엑셀, 기어, 브레이크 등)

- 운전석 개조

∙ 승하차 보조기기(장애인 및 보호자 차량개조)

- Wheelchair Accessible Vehicle(WAV)로 개조

- 리프트/램프(Lift/Ramp)와 안전한 운행에 필요한 휠체어 개조

서비스 전달 체계

호주 장애인 차량개조 서비스 전달 체계

∙ 신청 및 평가 : 신청자의 장애판정 확인 후 진단 작업치료사 또는 작업치료 운전 평가사(prescribing OT/OT driver assessor)가 평가를 실시

∙ 평가 및 평가서 제출 : 작업치료사는 평가를 통하여 장애인에게 가장 적합한 차량 개조 장비를 해당 지원금을 고려해 평가 하고, 평가 결과를 차량개조 보조금제도(Vehicle Modification Subsidy Scheme : VMSS) 센터에 제출

∙ 평가서 검토 : VMSS 센터는 운전평가사가 보내온 평가서가 장애인의 보조금 적격성과 부합되는지에 대한 전반적인 검토

∙ 결과 통보 : 한편 보조금 신청이 통과된 경우, VMSS 발급센터에서는 신청자와 작업치료사에게 승인 결과를 통보하고 차량개조의 주문

∙ 차량 개조 실시 및 개조 증명서 발급 : 개조 처방전에 따라 차량개조 업체에서는 차량개조 착수하게 되며, 차량개조 완료 후, 장애인과 작업치료사는 처방전에 따라 개조가 잘되었는지 확인

∙ 서류 확인 및 차량 개조 보조금 지원 : VMSS 발급센터에서는 개조에 관한 모든 서류를 수령 후, 차량 개조 보조금을 지급

<그림 4-> 호주 장애인차량개조지원 서비스 전달 체계

호주 빅토리아 주 휴먼서비스부

(Department of Human Services)

Vehicle Modification Subsidy Scheme

(차량개조 보조금제도)

VMSS Center

종합 건강/의료 서비스를 제공하는 Ballarat Health Services기관에  의해 운영·관리 됨

신청 및 평가

장애판정 후 진단작업치료사 or 운전평가사가 장애인 욕구 부합하는 차량개조 평가

평가

및

평가서 제출

평가서 검토

평가 결과를 차량개조 보조금제도(VMSS) 센터에 제출

VMSS 센터는 평가서를 받은 후 10일 이내에 결과 도착하였다는 내용을 장애인 및 운전 평가사 보내주어야 함

VMSS 센터에서 제출된 평가서를 보조금 적격성 및 전반적인 상황 고려하여 검토 실시

서류확인

및

보조금 지급

결과 통보

보조금 승인 된 경우, VMSS 센터는 신청자와 작업치료사에 승인 결과 통보하고 차량개조 실시

개조 증명서 발급

차량 개조 실시

차량 개조 완료 후, 장애인과 작업치료사는 처방전에 따라 개조가 잘되었는지 확인 후 개조 완료증명서에 서명하여 VMSS센터에 서류 제출

차량 개조 예산 초과 시, VMSS 센터는 신청자를 대기자 명단에 등재

소결

장애인차량개조 지원을 위한 합리적·종합적 지원체계

∙ 장애인차량개조 지원을 위해서 미국·영국·호주는 세부적인 내용에 있어서는 차이가 있지만 전반적인 수준에서 합리적이고 통합적인 지원체계를 가지고 있는 것으로 파악된다.

∙ 미국의 경우 의료적, 교육적, 직업재활 그리고 소비자 각각이 영역별로 다른 재정적 책임 하에, 공공 정책, 주정부 정책, 규제 등에 의하여 각각의 경우에(case-by-case) 따라 다르게 수급 여부 및 지원이 결정된다.

∙ 이러한 재정적 구분의 차이에도 불구하고, 전달체계 및 품질체계가 합리적이고 종합적으로 운영되고 있는 것으로 보인다.

∙ 한편 영국의 경우는 좀 더 적극적으로 「Motability Scheme」이라는 제도 및 정책을 통하여 장애인차량개조 지원서비스를 제공하고 있다.

∙ 특색 있는 것은 1977년, 정부 및 여야의 합의로 장애인 차량, 스쿠터, 전동휠체어를 제공하기 위한 목적으로 보조기구의 장기대여(Lease) 방식을 채택하고 있고, 다양한 장애수당과 연계하여 사업을 추진하고 있다.

∙ 호주의 경우는 미국 및 영국의 경우와 비교하였을 때, 장애인차량개조 지원이 비교적 최근에 이루어진 경우로서 전반적인 큰 틀은 유지하면서도, 각 주별로 지원 및 정책에 상이함이 두드러지고, 특히 영국의 경우보다는 미국의 지원방식과 유사하게 서비스가 이루어지는 것으로 파악된다.

∙ 위와 같이 미국·영국·호주의 장애인차량개조 지원서비스는 각론에서 일정정도의 차이가 있으나 장애인의 운전을 위한 합리적이고도 종합적인 지원체계를 갖추고 있는 것으로 파악되고, 이러한 선진국의 사례에 대한 벤치마킹을 통하여 우리나라에 맞는 장애인차량개조 지원 시스템을 구축할 필요가 있을 것으로 사료된다.

국내 상황에 맞는 통합적인 차량개조 지원정책 도입 필요

∙ 장애인차량개조 지원을 위해서 미국·영국·호주의 비교·분석을 통하여 각 나라별 거시적 정책 및 미시적 접근법의 차이를 제시해 볼 수 있었다.

∙ 이러한 상황을 종합적으로 분석해 볼 때, 이러한 정책을 우리나라에 도입하게 되었을 경우 영국의「Motability Scheme」같은 통합적인 장애인 차량개조 지원정책의 도입의 검토가 필요할 것으로 보인다.

∙ 미국의 경우에는 경제적 규모 및 커버할 수 있는 지역적 범위가 우리나라와 비교하였을 때 상이함을 보이고, 특히 차량의 안전성 보장이라는 측면에서 국가가 개입·통제할 수 있는 범위의 한계가 있기 때문에, 영국 Motability Operation Ltd와 같은 공사 개념의 시스템의 구축이 우리나라 상황에서 규모의 경제 실현과 효율성 측면에서 비교우위에 있다고 볼 수 있다

.

	면허 취득 후 자가운전 환경개선을 위한 지원방안

운전지원을 위한 제도 연구(신설 및 개선 검토)

장애인 차량을 통한 장애인 이동권 확보를 위한 대책으로는 2005년 「교통약자의 이동편의증진법」 제정을 기점으로, 대중교통을 자유롭게 이용할 수 있는 방향으로 나아가고 있다. 그러나, 동 법은 기본적으로 교통사업자와 교통관련 행정기관의 책무를 규정하는 법으로 실질적으로 장애인의 자가운전 활성화를 위한 관련 법은 아니다.

따라서, 장애인 자가운전을 활성화하고 이를 통한 이동권 확보를 위해서는 일반적으로 차량구입비 지원, 세금면제·감면 혜택, 차량개조 및 운전 보조기기 관련 예산 지원 및 기타 민간차원 대책 등의 방안이 마련되어야 한다.

국내에서 장애인 자가 차량을 통한 이동권 확보를 위해서는 아래와 같은 측면에서의 접근이 요구된다.

첫째, 관련 법률 개정을 통한 장애인 차량 및 운전보조기기 지원 근거 마련

둘째, 장애인 차량 구입자금 지원 제도 확대 및 면제·감면 제도의 정비

셋째, 장애인 차량에 대한 차량개조, 탑승 및 운전보조기기 공적급여 확대 적용

넷째, 민간차원에서의 대책마련 마련

장애인차량 및 운전보조기기 지원 관련 법률 개정 여부 검토

장애인에게 보조기구는 일상생활의 편리함을 넘어 교육, 직업, 사회생활 참여 및 자립을 달성하는 필수적인 기구(장치)임. 특히, 자유로운 이동이 제약되는 것은 인간의 기본적인 삶인 기본권을 위협하는 요인으로 작용할 수 있기 때문에 중요하게 접근해야 한다.

장애인 이동권의 문제를 해결하기 위한 하나의 측면으로 최근 국내에서 대두되는 장애인차량 및 운전보조기기에 대한 지원방안을 마련하기 위한 이러한 접근방식이 장애인만을 위한 특별한 제도가 아닌, 장애인을 포함한 모든 사람들의 편리함을 추구데 도움이 되는 일종의 보조기구(assistive technology devices)로 인식하는 것이 필요하다.

따라서 장애인차량 및 운전보조기기를 위한 별도의 법률과 제도를 마련하기 보다는, 기존 장애인 보조기구 지원과 관련된 법률들을 점검하고 개정하는 측면에서 살펴보고자 한다.

보건복지부 소관 관련 법률 개정 여부 검토

「장애인복지법」에 의한 장애인차량 및 운전보조기기 지원 방안

국내 장애인복지의 근간이 되는 「장애인복지법」에서는 제65조(장애인보조기구)에서 ‘장애인이 장애의 예방·보완과 기능향상을 위하여 사용하는  의지·보조기 및 그 밖에 보건복지부장관이 정하는 보장구와 일상생활의 편의증진을 위하여 사용하는 생활용품’으로 정의하고 있다.

또한, 동법 제65조 제2항에 의하여 보건복지부 장관이 장애인보조기구의 품목·기준 및 규격을 정하여 고시할 수 있는데 이에 근거하여, 「장애인 보조기구 품목의 지정등에 관한 규정」를 마련하여 고시하고 있다.

이 규정에 의하여 ‘12 개인 이동용 보조기구’의 일환으로, 장애인용 특수 자동차(12 10), 장애인 차량용 액세사리 및 개조용품(12 12)과 그 하위 소분류로 품목이 분류되어 있다.

이는 다소 포괄적으로 명시되고, 그 하위 해당 제품에 대한 구체적인 정보가 없으나, 대체적으로 장애인 차량 및 운전보조기기에 대한 내용이 포함된 것으로 판단할 수 있다.

<표 4-> 장애인보조기구 품목의 지정 등에 관한 규정

12 개인 이동용 보조기구(ASSISTIVE PRODUCTS FOR PERSONAL MOBILITY)
	12 10 장애인용 특수 자동차 (Cars, vans and trucks) 장애인이 사용하는 승용차, 승합차, 트럭과 장애인 운전자나 승객의 편의에 맞게 제작된 대중교통 차량 등이 포함
		12 10 03 높이 조절형 자동차, 승합차, 트럭 (Cars, vans and trucks with height-adjustable chassis) 운전자나 승객이 승하차를 하기 쉽도록 자체 바닥이 낮아지는 저상 기능의 자동차, 승합차, 트럭 12 10 09 지붕 높이 개조형 자동차, 승합차, 트럭 (Cars, vans and trucks with raised roof) 차량 내부에 휠체어 탑승자가 편하게 앉을 수 있도록 지붕을 높게 개조한 자동차, 승합차, 트럭 12 12 장애인 차량용 액세서리 및 개조용품 (Vehicle accessories and vehicle adaptations) 장애인이 운전할 수 있도록 해주거나 차량에 안전하게 승하차 할 수 있도록 해주는 장치 12 12 04 속도 제어용 챠량 액세서리 및 개조용품 (Vehicle accessories and vehicle adaptations to control speed) 차량의 속도를 조절할 수 있도록 보조해주기 위해 차량에 부착되는 장치로 가속장치, 클러치 및 기어변속과 관련된 장치 등이 포함 12 12 05 브레이크 조작용 차량 액세서리 및 개조용품 (Vehicle accessories and vehicle adaptations to control brake and engage or disengage parking brake) 차량의 속도를 줄이거나 멈추는 것을 보조하기 위해 차량에 부착되는 장치 12 12 07 조향장치 조작용 차량 액세서리 및 개조용품 (Vehicle accessories and vehicle adaptations to operate steering system) 차량의 조향장치를 보조하기 위해 차량에 부착되는 장치로 핸들 손잡이, 조향용 제동 제어장치, 핸들 축 확장장치 등이 포함 12 12 08 차량 조작용 부가적 기능의 액세서리 및 개조용품 (Accessories and adaptations to complementary functions necessary to operate vehicles) 차량을 조작 및 운전하기 위한 보조 장치로 조절 가능한 거울, 중앙 잠금장치, 와이퍼, 표시기, 전조등 등이 포함 12 12 09 차량용 좌석벨트 및 조끼식 벨트(harness) (Seat belts and harnesses for motor vehicles) 이동 중 안전을 향상 시켜주기 위한 장치로 3점, 4점식 안전띠 및 조끼식 벨트(harness) 등이 포함 12 12 12 차량 내 착석을 위한 좌석과 방석, 액세서리, 개조용품 (Seats and cushions for motor vehicles and accessories and adaptations relating to seating in vehicles) 차 안으로 들어가고 나갈 수 있도록 하고 운전 중 사람을 지지하기 위해 설계된 좌석으로 아동용 안전띠, 장애인용 카시트, 슬라이딩 좌석(sliding seat) 등이 포함 12 12 15 휠체어 사용자 차량 이동용 호이스트 (Hoists to transfer person not seated in wheelchair into or out of vehicles) 휠체어에서 사람을 차량 안이나 밖으로 들어 올릴 수 있게 자동차에 부착된 장치 12 12 18 휠체어 차량 이동용 보조기구 (Assistive products for transferring person seated in wheelchair into or out of vehicles) 휠체어를 차량 안이나 밖으로 이동시키기 위한 장치로 휠체어에 사람을 태운 상태에서 승하차 할 수 있는 차량용 호이스트, 경사로, 리프트 등이 포함 12 12 21 차량 내 휠체어 적재용 보조기구 (Assistive products for loading unoccupied wheelchairs onto or into vehicles) 사람이 탑승하지 않은 휠체어를 차량 안으로 이동시키는 장치로 차량에 장착된 휠체어용 호이스트 등이 포함 12 12 24 차량 내 휠체어 고정용 보조기구 (Assistive products for fastening wheelchairs in vehicles) 휠체어를 차량 내부에 고정시키는 장치로 휠체어용 고정 장치 등이 포함 12 12 27 장애인을 위한 차대 및 차체 개조용품 (Vehicle chassis and body adaptations) 장애인 승객이나 운전자가 차량에 접근하기 편리하도록 차체 및 프레임을 개조하는 것. 차체 높이, 차량 문, 현가장치 확장 12 12 30 휠체어 운반용 보조기구 또는 차량 연결형 휠체어 운반차 (Products to carry unoccupied wheelchairs on vehicles or trailers to carry wheelchairs behind vehicles) 휠체어를 차량에 연결하여 운반하는 장치로 휠체어 운반 트레일러. 스쿠터 운송 장치 등이 포함

동법 제66조(장애인보조기구의 교부 등)에서 국가와 지방자치단체에서 장애인보조기구를 교부하거나, 지원, 수리는 물론 그에 해당하는 비용을 지급할 수 있다고 명시하고 있다.

이와 더불어 동법 제 39(장애인이 사용하는 자동 등에 대한 지원 등)의 조항이 조세감면, 장애인자동차표지 등으로 제한적임으로 이 조항이 장애인차량 및 운전보조기기에 대한 지원 등이 명문화되는 방향으로의 법률 개정이 필요하다.

<표 4-> 장애인복지법 개정(안)

기존	개정(안)
제39조 (장애인이 사용하는 자동차 등에 대한 지원 등) ①국가와 지방자치단체, 그 밖의 공공단체는 장애인이 이동수단인 자동차 등을 편리하게 사용할 수 있도록 하고 경제적 부담을 줄여 주기 위하여 조세감면 등 필요한 지원정책을 강구하여야 한다. ②시장·군수·구청장은 장애인이 이용하는 자동차 등을 지원하는 데에 편리하도록 장애인이 사용하는 자동차 등임을 알아 볼 수 있는 표지(이하 "장애인사용자동차등표지"라 한다)를 발급하여야 한다. ③장애인사용자동차등표지를 대여하거나 보건복지부령이 정하는 자 외의 자에게 양도하는 등 부당한 방법으로 사용하여서는 아니 되며, 이와 비슷한 표지ㆍ명칭 등을 사용하여서는 아니 된다 ④장애인사용자동차등표지의 발급 대상과 발급 절차 등에 관하여 필요한 사항은 보건복지부령으로 정한다.	장애인차량 구입 및 운전보조기기 장착 등에 대한 지원 내역 포함

이처럼 장애인복지법에 근거한 장애인보조기구 정의, 품목고시 및 지원근거에 의하여 일반적인 보조기구를 지원하는 정책에서는 장애인차량 및 운전보조기기 지원에 제약은 없으며, 제 39조의 법률 개정을 통해 ‘장애인 차량 및 운전보조기기’관련 지원 근거를 만드는 법률 개정은 고려해야 할 것이다.

「국민건강보험법」에 의한 장애인차량 및 운전보조기기 지원 방안

「국민건강보험법」은 ‘국민의 질병·부상에 대한 예방·진단·치료·재활과 출산·사망 및 건강증진에 대하여 보험급여를 실시함으로써 국민 보건 향상과 사회보장 증진에 이바지함을 목적’으로 제정되었다.

특히, 동 법 제51조(장애인에 대한 특례)에는 장애인에 대한 특례조항의 일환으로 장애인 및 피부양자에게 보장구에 대하여 보험급여를 제공할 수 있도록 명시하고, 그에 대한 범위·방법·절차 등에 대해서 별도의 보건복지부령으로 정하도록 하였다.

이를 근거로, 국민건강보험공단에서는 장애인 및 그 가족에게 의지·보조기를 비롯해 기타 보조기구 등 총 78종의 보조기구를 지원하고 있음

「국민건강보험법」에 의해 장애인들의 보조기구 지원 요구가 점차 증대되고 확대되는 시점에서 인간의 기본권으로써의 이동권 보장을 위한 장애인차량 및 운전보조기기 지원을 고려해 볼 당위성이 있다.

특히, 미국의 경우에도 메디케어(medicare)나 메디케이드(medicaid)와 같은 건강보험 프로그램에서도 각각의 기준에 적합한 수혜 대상자들 중에 개량개조나 운전용 특수 장비 장착을 위한 비용을 신청하고 그 심사를 통해 필요하다고 인정되는 경우 지원이 가능하다.

따라서 현재 「국민건강보험법」에 근거한 조항에 의하여 별도의 보건복지부령에 의해서 지원되는 품목이 정해진 사항에서 장애인차량 및 운전보조기기 지원을 위한 별도의 법률 개정은 필요하지 않다.

「장애인차별금지법」에 의한 장애인차량 및 운전보조기기 지원 방안

「장애인차별금지 및 권리구제 등에 관한 법률」은 ‘모든 생활영역에서 장애를 이유로 한 차별을 금지하고 장애를 이유로 차별받은 사람의 권익을 효과적으로 구제함으로써 장애인의 완전한 사회참여와 평등권 실현을 통하여 인간으로서의 존엄과 가치를 구현함을 목적’으로 제정되었다.

동 법에서는 장애인에 대한 차별을 금지하는 항목으로 제 1절(고용), 제 2절(교육) 영역에서 차별을 금지하는 내용으로 정당한 편의제공 측면에서의 의무조항을 명시하고 있다.

특히, 동 법 제1절(고용) 제11조(정당한 편의제공 의무)에서 장애인이 해당직무를 수행함에 있어 장애인이 아닌 다른 사람과 동등한 근로조건에서 일할 수 있도록 정당한 편의를 제공함에 있어, 직업수행을 위한 출·퇴근 등에 사용되는 장애인 차량 및 운전보조기기 등과 관련된 편의 제공 사항이 명시되어 있지 않다.

또한, 동 법 제2절(교육) 제14조(정당한 편의 제공 의무)에서도 장애인의 교육활동에 불이익이 없도록 적극적인 수단을 강구하고 제공해야한다는 조항에서도 차량과 관련된 내용이 명시되지 않다.

따라서, 장애인의 이동권 문제가 고용과 교육에 있어서의 차별금지에 해당함을 인지하고 관련 조항의 법률 개정을 통해 ‘장애인 차량 및 운전보조기기’에 대한 지원 근거를 마련해야 할 것이다.

<표 4-> 장애인차별금지법 및 권리구제에 관한 법률

기존	개정(안)
제11조 (정당한 편의제공 의무) ①사용자는 장애인이 해당 직무를 수행함에 있어서 장애인 아닌 사람과 동등한 근로조건에서 일할 수 있도록 다음 각 호의 정당한 편의를 제공하여야 한다. 1. 시설·장비의 설치 또는 개조 2. 재활, 기능평가, 치료 등을 위한 근무시간의 변경 또는 조정 3. 훈련 제공 또는 훈련에 있어 편의 제공 4. 지도 매뉴얼 또는 참고자료의 변경 5. 시험 또는 평가과정의 개선 6. 화면낭독·확대 프로그램, 무지점자단말기, 확대 독서기, 인쇄물음성변환출력기 등 장애인보조기구의 설치·운영과 낭독자, 수화 통역자 등의 보조인 배치 ②사용자는 정당한 사유 없이 장애를 이유로 장애인의 의사에 반하여 다른 직무에 배치하여서는 아니 된다. ③사용자가 제1항에 따라 제공하여야 할 정당한 편의의 구체적 내용 및 적용대상 사업장의 단계적 범위 등에 관하여는 대통령령으로 정한다	장애인 출・퇴근을 위한 개조된 장애인차량 및 운전보조기기 등의 편의 제공
제14조 (정당한 편의제공 의무) ①교육책임자는 당해 교육기관에 재학 중인 장애인의 교육활동에 불이익이 없도록 다음 각 호의 수단을 적극적으로 강구하고 제공하여야 한다. 1. 장애인의 통학 및 교육기관 내에서의 이동 및 접근에 불이익이 없도록 하기 위한 각종 이동용 보장구의 대여 및 수리 2. 장애인 및 장애인 관련자가 필요로 하는 경우 교육보조인력의 배치 3. 장애로 인한 학습 참여의 불이익을 해소하기 위한 확대 독서기, 보청기기, 높낮이 조절용 책상, 각종 보완·대체 의사소통 도구 등의 대여 및 보조견의 배치나 휠체어의 접근을 위한 여유 공간 확보 4. 시·청각 장애인의 교육에 필요한 수화통역, 문자통역(속기), 점자자료, 자막, 큰 문자자료, 화면낭독·확대프로그램, 보청기기, 무지점자단말기, 인쇄물음성변환출력기를 포함한 각종 장애인보조기구 등 의사소통 수단 5. 교육과정을 적용함에 있어서 학습진단을 통한 적절한 교육 및 평가방법의 제공 6. 그 밖에 장애인의 교육활동에 불이익이 없도록 하는 데 필요한 사항으로서 대통령령으로 정하는 사항 ②교육책임자는 제1항 각 호의 수단을 제공하는 데 필요한 업무를 수행하기 위하여 장애학생지원부서 또는 담당자를 두어야 한다. ③제1항을 적용함에 있어서 그 적용대상 교육기관의 단계적 범위와 제2항에 따른 장애학생지원부서 및 담당자의 설치 및 배치, 관리·감독 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.	장애인의 교육을 위한 출·퇴근시 개조된 장애인차량 및 운전보조기기 등의 편의 제공

고용노동부 소관 관련 법률 개정 여부 검토

「장애인고용촉진 및 직업재활법」에 의한 장애인차량 및 운전보조기기 지원 방안

「장애인고용촉진 및 직업재활법」은 장애인이 그 능력에 맞는 직업생활을 통하여 인간다운 생활을 할 수 있도록 장애인의 고용촉진 및 직업재활을 실현하는 것을 목적으로 제정되었다.

이러한 동 법은 기본적으로 직업재활 사업과 관련하여 사업의 비용을 국가가 적극 지원하는 사항과 사업주가 장애인이 가진 능력을 정당하게 평가하여 고용의 기회 제공, 고용관리 및 인사관리상의 차별 금지 등의 내용을 포함하고 있다.

이를 바탕으로 제20조(사업주에 대한 고용 지원) 제21조(장애인 고용 사업주에 대한 지원) 을 통해 장애인을 고용하는데 수반되는 비용이나 기기 등을 융자허가나 지원할 수 있도록 함. 그러나 각 세부 항목에서 직업생활에 필요한 보조기기 또는 장비로 명시된 부분에서 현대생활에서 직업생활에 필수적인 차량 및 운전보조기기에 대한 구체성이 없으므로 이 부분에 대한 법률개정 검토한 필요할 것으로 판단된다.

현 지원대상은 근로장애인으로 취업이 된 장애인에 국한되어 지원되고 있지만, 취업을 희망하여 취업교육을 받고 있는 취업 전 장애인에게까지 문호를 확대하여 취업의 문턱을 보다 쉽게 넘을 수 있도록 지원범위를 확대할 필요가 있을 것으로 본다.

<표 4-> 장애인고용촉진 및 직업재활법

기존	개정(안)
제21조 (장애인 고용 사업주에 대한 지원) ① 고용노동부장관은 장애인을 고용하거나 고용하려는 사업주에게 장애인 고용에 드는 다음 각 호의 비용 또는 기기 등을 융자하거나 지원할 수 있다. 이 경우 중증장애인 및 여성장애인을 고용하거나 고용하려는 사업주를 우대하여야 한다. 1. 장애인을 고용하는 데에 필요한 시설과 장비의 구입·설치·수리 등에 드는 비용 2. 장애인의 직업생활에 필요한 작업 보조 공학기기 또는 장비 등 3. 장애인의 적정한 고용관리를 위하여 장애인 직업생활 상담원, 작업 지도원, 수화 통역사 또는 낭독자 등을 배치하는 데에 필요한 비용 4. 그 밖에 제1호부터 제3호까지의 규정에 준하는 것으로서 장애인의 고용에 필요한 비용 또는 기기 ② 고용노동부장관은 장애인인 사업주가 장애인을 고용하거나 고용하려는 경우에는 해당 사업주 자신의 직업생활에 필요한 작업 보조 공학기기 또는 장비 등을 지원할 수 있다. ③ 제1항 및 제2항에 따른 융자 또는 지원의 대상 및 기준 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.	장애인 출·퇴근 및 고용 유지를 위한 개조된 장애인차량 및 운전보조기기 제공 근로장애인 이외 취업준비 장애인에게 보조공학기기를 제공

「산업재해보상보험법」에 의한 장애인차량 및 운전보조기기 지원 방안

「산업재해보상보험법」은 ‘근로자의 업무상의 재해를 신속하고 공정하게 보상하며, 재해근로자의 재활 및 사회복귀를 촉진하는 등 근로자의 복지증진과 근로자 보호에 이바지함을 목적’으로 제정되었다.

특히, 동 법 제40조(요양급여)에는 근로자가 업무상의 사유로 부상을 당하거나 질병에 걸린 경우 그 근로자에게 지급하는 것으로, 진찰·수술처치·재활치료· 간호 및 간병·이송 등과 함께 의지 및 그 밖의 보조기를 지급하도록 하고 그에 대한 범위·방법·절차 등에 대해서 별도의 고용노동부령으로 정하도록 하였다.

이를 근거로, 근로복지공단에서는 산재장애인에게 의지·보조기·구두·의자차·목발 등 총 다수의 보조기구를 지원하고 있음

산업재해 장애인들의 재활치료의 효과가 증대되고 직장복귀가 많아지면서 다양한 보조기구 지원 요구가 점차 증대되고 확대되는 시점에서 인간의 기본권으로써의 이동권 보장을 위한 장애인차량 및 운전보조기기 지원을 고려해 볼 당위성이 있다.

특히, 미국은 작업자 보상 프로그램(worker's compensation program)을 통해 산업재해로 인한 근로자를 위해 집 개조, 장비지원 등의 서비스를 제공함. 이 프로그램을 통해 산업재해로 인해 장애를 입은 사람의 경우 차량개조나 운전용 특수장비 장착을 위한 비용을 지원하고 있다.

따라서 현재 「산업재해보상법」에 근거한 조항에 의하여 별도의 고용노동부에 의해서 지원되는 품목이 정해진 사항에서 장애인차량 및 운전보조기기 지원을 위한 별도의 법률 개정은 필요하지 않다.

국가보훈처 소관 관련 법률 개정 여부 검토

「국가유공자등예우및지원에관한법률」에 의한 장애인차량 및 운전보조기기 지원 방안

「국가유공자등예우및지원에관한법률」은 ‘국가를 위하여 희생하거나 공헌한 국가유공자, 그 유족 또는 가족을 합당하게 예우하고 지원함으로써 이들의 생활안정과 복지향상을 도모하고 국민의 애국정신을 기르는데 이바지함을 목적’으로 제정되었다.

특히 동 법 제43조의1(보철구의 지급)에는 전상군경, 공상군경, 4·19혁명부상자, 공상공무원 및 특별공로상이자로서 신체장애인로 보철구가 필요할 경우 대통령령으로 정하는 바에 따라 보철구를 지급하도록 하였다.

이를 근거로, 근로복지공단-보훈병원을 중심으로 유공자 등에게 의지, 보조기 등 다수의 보조기구를 지원하고 있다.

국가 유공자등에 대한 재활치료의 효과가 증대되고 일상 및 사회생활 등을 영위하기 위한 다양한 보조기구 지원 요구가 점차 증대되고 확대되는 시점에서 인간의 기본권으로써의 이동권 보장을 위한 장애인차량 및 운전보조기기 지원을 고려해 볼 당위성이 있다.

특히, 미국은 재향군인 행정청(veterans administration)에서 재향군인 등을 대상으로 일상생활이나 직업생활을 영위하는데 필요하다고 판단되는 경우 차량개조나 운전용 특수 장비 장착을 위한 비용을 지원하고 있다.

따라서 현재 「국가유공자등예우및지원에관한법률」에 근거한 조항에 의하여 별도의 국가보훈처에 의해서 지원되는 품목이 정해진 사항에서 장애인차량 및 운전보조기기 지원을 위한 별도의 법률 개정은 필요하지 않다.

국토교통부 소관 관련 법률 개정 여부 검토

「자동차손해배상보장법」에 의한 장애인차량 및 운전보조기기 지원 방안

「자동차손해배상보장법」은 ‘자동차의 운행으로 사람이 사망 또는 부상하거나 재물이 멸실 또는 훼손된 경우에 손해배상을 보장하는 제도를 확립하여 피해자를 보호하고, 자동차사고로 인한 사회적 손실을 방지함으로써 자동차운송의 건전한 발전을 촉진함을 목적’으로 제정되었다.

제5장 자동차사고 피해지원사업 31조(후유장애인의 재활지원)에는 자동차 사고 후유장애인의 재활을 지원하기 위한 의료재활시설 및 직업재활시설을 설치하고 그 재활에 필요한 사업을 시행하도록 되어 있다. 31조 재활에 필요한 사업의 범위를 의료 및 직업재활사업에 더불어서 치료와 재활 이후 실제 사회활동이 원활히 수행될 수 있도록 자동차개조 비용까지 지원금을 확대하는 것도 필요할 것이다. 이에 필요한 재원은 자동차 책임보험료를 일부 활용하여 지원하는 것도 방안이 될 수 있을 것이다.

<표 4-> 자동차손해배상보장법」

기존	개정(안)
제31조 (후유장애인의 재활 지원) ① 국토교통부장관은 자동차사고 후유장애인의 재활을 지원하기 위한 의료재활시설 및 직업재활시설(이하 "재활시설"이라 한다)을 설치하여 그 재활에 필요한 다음 각 호의 사업(이하 "재활사업"이라 한다)을 수행할 수 있다. <개정 2013.3.23.> 1. 의료재활사업 및 그에 딸린 사업으로서 대통령령으로 정하는 사업 2. 직업재활사업(직업재활상담을 포함한다) 및 그에 딸린 사업으로서 대통령령으로 정하는 사업 ② 재활시설의 설치와 제32조제1항에 따른 재활시설 및 재활사업의 관리ㆍ운영 등에 필요한 재원은 제37조에 따른 자동차손해배상 보장사업 분담금 중에서 대통령령으로 정하는 금액으로 한다. ③ 재활시설의 용도로 건설되거나 조성되는 건축물, 토지, 그 밖의 시설물 등은 국가에 귀속된다. ④ 국토교통부장관이 재활시설을 설치하는 경우에는 그 규모와 설계 등에 관한 중요 사항에 대하여 자동차사고 후유장애인단체의 의견을 들어야 한다.	의료재활사업과 직업재활사업 이후 후유장애인의 사회복귀를 위해 개조된 장애인차량 및 운전보조기기 제공

장애인차량 구입자금 지원제도 확대 및 세금 면제·감면제도 개선

개요

장애인들의 이동권 확보를 위해서는 장애인이 차량을 구입하는데 필요한 자금을 지원하거나 구입시 적용되는 세금에 대한 면제·감면제도를 통해 경제적인 도움이 되도록 하는 방식이 있다.

먼저, 장애인들의 이동권 확보를 위한 장애인 차량 구입자금을 지원하는 형태는 무상지원과 융자지원의 형태가 있다. 일부 선진국의 경우 자동차가 장애에 적합한 크기와 장치 등의 일정조건을 갖춘 경우 구입비용 자체를 무상지원하기도 함. 이 경우에는 통상적으로 장애인의 수입에 따라 차등지원 방식을 고수하고 있다.

독일의 경우 사회법전 제9권을 근거로 장애인에 대한 자동차지원과 관련하여 자격을 갖춘 장애인의 자동차 구입비용을 지원하는데, 신차 구입의 경우 최대 9,500유로까지 무상지원을 원칙으로 함. 또한 장애의 정도 혹은 유형에 따라 자동차 가격이 고가일 경우 추가지원도 가능하나, 이는 5년 이내의 추가적인 무상지원은 금지함. 또한, 중고자동차의 경우에는 신차 당시 가격의 50%까지 무상지원하고 있다.

그러나 개인이 자동차 자체를 구입하는데 있어서의 무상지원 방식은 사적소유물로써의 자동차를 소유하는데 있어서 국가예산 지원에 대한 사회적 합의가 필요한 부분으로 대부분의 국가에서는 융자의 방식을 동원하는 것이 일반적이다.

또한, 장애인들의 경제적 수준을 고려하여 우리나라를 포함한 대부분의 국가에서는 자동차 구입에 따른 세금 등을 면제하거나 감면제도를 도입함으로써, 실질적으로 자동차 구입의 부담을 완화시키기도 한다.

국내 장애인 차량 구입자금 지원제도 개선 및 확대 필요

장애인차량 구입자금 지원제도는 보건복지부에서 시행하는 “장애인 자립자금대여”가 유일하다.

<표 4-> 장애인 자립자금대여

구 분	내 용
대 상	여신규정상 결격사유가 없는 장애인근로자, 신용 및 담보대출 가능자
지원	기구당 1천만원 이내(단, 특수설비 부착 시 1천 5백만원 이내) - 대여이자 : 연 3% 고정금리 - 상환방법 : 5년 균등분할상환
신청	읍·면·동 주민센터

이 제도의 경우 장애인근로자로 한정됨은 물론, 신용 및 담보대출이 가능해야 이용 가능함. 장애인 근로자가 아닌 등록장애인으로 일상생활, 직업생활 등의 필요가 있는 장애인으로의 확대가 필요할 것임, 또한 장애인의 경제적 수준을 고려할 때 신용이나 담보대출이 아닌 국가의 지급보증의 형태 등의 방식을 고려해서 개선해야 할 것이다.

국내 장애인 차량 구입·운행에 따른 세금 면제 및 감면제도 개선

국내에서는 장애인 차량 구입과 운행에 따른 경제적 부담을 경감시키고자 다양한 형태의 자동차관련 세금면제나 면세 제도 등을 운영하고 있다. 대표적으로는 지방장치단체에서는 ① 자동차세 면제 ② 면허세·등록세·취득세 면제 ⑤ 지역개발공채구입 면제 ⑥ 도시철도 채권 구입 의무 면제 등이 있다. 또한 국세청에서는 ① 장애인용 수입물품 관세 등 감면 ② 승용자동차개별소비세 면제 등의 제도를 시행하고 있다.

이러한 면제·제도 등은 장애인 차량 구입 및 운행의 부수적인 정책이기는 하나, 장애인 차량 운행 활성화를 위한 타 선진국의 자동차세 감면이나 자동차 보험료 감면 혜택 등과 일맥상통한 정책이다.

따라서, 장애인 차량관련 재정지원 등의 적극적인 방법과 함께 실질적으로 장애인들에게 도움이 되는 방향으로의 보다 세밀한 개선방안 등을 고려해야 할 것이다.

장애인차량 개조 및 운전보조기기 장착 관련 비용 공적급여 지원 확대

개요

장애인이 스스로 운전하기 위해서는 중증의 신체를 차량으로 옮기기 위한 탑승장치를 비롯해 이송 등을 위한 차량 개조와 함께 운전보조 장치가 필요하게 되며, 이러한 비용은 개인이 혼자서 감당하기에는 거의 불가능할 정도의 많은 비용이 필요하다.

따라서 선진국일수록 차량을 개조하거나 운전보조기기를 장착하기 위한 비용을 여러 가지 형태로 지원하고 있으나, 국내의 정책현황과 제도적 측면에서는 그에 대한 비용을 지원하기에는 열악한 수준임.  따라서 차량개조 및 운전보조기기 장착에 드는 비용을 지원해주는 정책은 반듯이 선행되어야 할 것이다.

이에 차량개조 등에 필요한 비용을 지원하는 위한 별도의 지원제도를 마련함과 동시에 기존 제도의 개선 및 국내에서 실시하는 보조기구 지원제도에 차량개조 및 운전보조기기 장착에 대한 급여를 포함하는 방식으로 개선함으로써, 이에 대한 문제를 일부 해결할 수 있을 것으로 판단된다.

국내 장애인 차량개조 및 운전보조기기 비용 지원제도 신설

장애인에게 자가 운전이란 단순한 이동 수단의 의미 뿐 아니라 비장애인과 마찬가지로 보편적 일상생활의 기초가 되고 사회참여와 직업획득의 중요한 수단된다.

따라서 인간다운 삶의 위한 기본적인 수단으로써 일상생활, 사회생활 및 자립 등의 목적으로 자격을 갖춘 장애인에게 차량개조와 운전보조기기에 대한 비용지원이 필수적이며, 이를 위한 재정지원 제도가 마련되어야 한다.

이를 위해서는 법률개정을 통한 지원근거 마련, 예산확보, 지원제도 신설 및 적용 등의 과정이 진행되어야 한다.

법률 개정 : 「장애인복지법 개정 제 39조(장애인이 사용하는 자동차등에 대한 지원 근거 등)」개정을 통해 지원 근거 마련

예산확보 : 보건복지부 차원의 본 예산 확보 또는 지자체 매칭 예산, 복권기금 등 다양한 형태의 재정 확보

지원 제도 신설 : 장애인 차량개조 및 운전보조기기 지원제도(안) 마련을 통해 적용

대상, 규모, 과정과 절차 등 : 추후 장애계의 의견을 반영하여 확정

기존 장애인 차량개조 및 운전보조기기 비용 지원제도 개선

국내의 경우 장애인 차량개조 및 운전보조기기 비용을 지원하는 제도는 고용노동부의 “차량용 보조공학기기 구입 지원”제도가 유일하다. 이는 장애인 근로자가 출·퇴근을 목적으로 하는 경우 1천 5백만원 이내의 차량개조나 운전보조기기 구입비용을 지원하는 것이다.

<표 4-> 차량용 보조공학기기 구입 지원(고용노동부, 장애인고용공단)

구 분	내 용
대 상	장애인 근로자(출/퇴근 목적), 본인 또는 가족명의의 차량 소유자 이행보증보험증권 가입이 가능한자
지 원	장애인 1인당 1천 5백만원 이내, 품목별 지원하도 내 지원 고용 유지기간 100만원 미만 12개월, 100만원 이상 24개월 5년 이내 재 지원 제한
지원 품목	운전보조기기, 탑승장치, 탑재장치

이러한 제도는 미국이나 독일같은 선진국의 경우 장애로 인해 출퇴근에 어려움이 있거나 직업교육을 받기 위한 경우가 차량개조 및 운전보조기기관련 비용을 지원받는 최우선 대상이라는 원칙과 일맥상통하게 마련된 제도이다.

제도의 개선 방향

고용노동부 차량용 보조공학기기 구입 지원은 국내에서 유일한 자동차개조 및 운전보조기기 지원제도에 해당됨. 장애인 근로자가 일정기간(12~24개월)의 고용유지를 조건으로 개조와 운전보조기기 장착에 대한 비용을 지원하는 건 상당히 고무적인 제도로 판단된다.

그러나, 그 지원대상이나 지원조건 등이 포괄적이지 않고, 지금금액 또한 1천 5백만원 이내로 실질적으로 중증의 장애인들이 사용하는 차량를 개조하기에는 부족함 금액이다.

일례로 중증장애인이 자가운전을 위한 특별한 운전보조기기의 경우 최소 4천5백만원~5천5백만원 정도의 비용이 소요(미국 Electronic Mobility Controls (EMC)의 AEVIT 시스템 기준)됨에 따라 경제적 부담이 상당하고, 이를 해결하지 않고는 차량을 통한 이동권 확보는 불가능함에 따라 동 제도의 개선이 필요하다.

장애인 보조기구 지원을 위한 공적급여 제도 개선

현재 국내에서 장애인에게 필요한 보조기구를 지원하는 대표적인 공적급여 형태로는 총 4가지의 부처별 지원사업이 있다. 이러한 지원사업에서 지원되는 보조기구의 품목을 ‘장애인 차량개조 및 운전보조기기’을 포함하는 제도 개선이 필요하다.

장애인보조기구 무료지원 사업

(보건복지부)

대 상	장애인복지법 제32조의 규정에 의거 등록한 지체/뇌병변/시각/청각/ 심장장애인 국민기초생활보장법상 수급자 및 차상위 장애인
지 원	장애인보조기구 25종 품목 교부 각 품목적 지원 상한금액 상이(3만~150만원)
지원 품목	- 지체, 뇌병변, 심장장애인 : 2종(욕창관련 제품) - 지체, 뇌병변장애 : 8종(음식관련 제품, 목욕의자, 기립 및 보행) - 시각장애 : 총 5종 - 청각장애 : 총 3종

☞  지체 등 신체장애인 및 보호자용으로 차량개조 및 운전보조기기 품목 추가

건강보험공단 장애인 보장구 급여 지원사업

(보건복지부, 국민건강보험공단)

대 상	등록장애인 중 건강보험 가입자 또는 피부양자, 의료급여 수급자
지 원	영역별 보조기구 총 82개 품목 국민건강보험가입자의 경우 기준액 90% 지원
지원 품목	의지 및 보조기, 휠체어, 보청기, 자세유지 등

☞  지체 등 신체장애인 및 보호자용으로 차량개조 및 운전보조기기 품목 추가

산재장애인 재활보조기구 무상 지급

(고용노동부, 근로복지공단)

대 상	산업재해로 인한 장애인
지 원	건강보험 장애인보장구 품목 + 산재보험급여품목(별도)
지원 품목	의지보조기, 지팡이, 목발, 휠체어, 정형외과용 구두 외

☞ 지체 등 신체장애인용으로 차량개조 및 운전보조기기 품목 추가

국가보훈처 보철구 지원사업

(국가보훈처, 보훈병원)

대 상	전상군경, 공상군경, 4·19혁명 부상자, 공상공무원 및 특별공로상이자로서 신체장애인
지 원	영역별 보조기구 총 42종 지원 보훈등급에 따라 전액 및 부분 부담
지원 품목	상지의지(6종), 하지의지(6종), 보조기(3종), 전자의수(1종), 기타(26종)

☞ 지체 등 신체장애인용으로 차량개조 및 운전보조기기 품목 추가

차량개조 및 운전보조기기 품목을 추가함에 있어 사용 대상자(장애인, 보호자 등)들의 욕구, 기술적 수준, 활용가능성 및 산업수준 등을 고려하여 결정하여야 한다.

차량개조 및 운전보조기기에 대한 품목의 확대뿐만 아니라 대상, 지원절차, 지원금액 등에 대한 제도개선이 병행되어야 하며, 이는 장애당사자의 의견수렴을 통해 이루어져야 할 것이다.

부처별 차량개조 등 전달체계 확대방안

<표 4-> 부처별 수행기관

구분	보건복지부	고용노동부		국가보훈처	국토교통부
지급대상	일반장애인	근로장애인	산재장애인	국가유공 장애인	교통사고 장애인
기존 보조기기 수행기관	시∙군∙구/ 건강보험공단	장애인 고용공단	근로복지공단	보훈병원	교통재활병원
차량개조 수행가능기관	보조기기센터/운전지원센터	장애인 고용공단	근로복지공단	보훈병원	보조기기센터/교통재활병원

부처별 차량개조 및 운전보조기기 전달은 각 부처의 사업목적에 따라 기존 보조기기 전달체계를 활용하여 수행하는 것이 적절할 것으로 보인다. 우선 보건복지부의 전달체계에서는 국민건강보험공단의 장애인보장구 급여지원사업의 전달체계인 전국 국민건강보험공단 지사를 통하여 전달할 수 있도록 하고, 장애인보조기기 교부사업은 현재 행정체계인 읍면동을 통하여 지원하고 있는데 이를 통하여 신청 및 접수를 받고 지원할 수 있도록 한다. 현재 건강보험공단 장애인보장구 급여지원사업의 경우 모든 등록장애인을 대상으로 하고 있으나, 장애인보조기기 교부사업의 경우 수급자 및 차상위계층 장애인만을 대상으로 사업을 실시하고 있어 소득분위에 따른 지원에서 보편성있는 지원으로 확대할 필요가 있다.

보건복지부는 보조기기센터 사례관리사업을 실시하여 전국에 보조기기센터를 설치하여 사업을 진행중에 있다. 보조기기센터의 경우 보조공학사라는 보조기기에 대한 전문가가 배치되어 보조기기 전반에 걸친 서비스를 제공하고 있기에 차량개조 및 운전보조기기에 대한 사업부서로 보조기기센터를 활용하는 것도 효과성을 높일 수 있는 방법일 될 수 있다.

고용노동부는 보조기기 사업목적에 따라 산재장애인과 근로장애인에 대한 서비스 전달체계를 구축하고 있다. 산재장애인을 위해서는 산재의료원 재활공학연구소를 통하여 보조기기를 전달하고 있어 이를 활용할 수 있을 것이며, 근로장애인에 대한 작업용 보조공학기기는 장애인고용공단을 통하여 전국에 사업을 진행 중에 있다. 특히, 현재 공적급여지원제도에서 유일한 차량개조 및 운전보조기기를 지원하고 있어 이를 좀더 목적에 맞게 활용할 필요가 있다.

국가보훈처는 보훈병원을 통해 국가유공자를 대상으로 보철구 지원사업을 실시하고 있으며, 지원품목에 차량개조 및 운전보조기기를 추가하여 사업을 진행할 수 있을 것이다.

국토교통부의 경우 장애인을 위한 지원제도가 없었지만, 교통약자를 위한 지원확대차원에서 차량개조 및 운전보조기기에 대한 지원을 실시할 수 있을 것이다. 제한적이지만 우선적으로 교통장애인을 대상으로 관련법인 “자동차 손해배상법 제31조 후유장애인의 재활지원”에 치료와 재활이후 실제 사회활동을 원활히 할 수 있도록 지원의 범위에 자동차 개조비용 지원금까지 확대하여 실시하는 것도 새로운 방안이 될 수 있을 것이다. 전달체계는 보건복지부 보조기기센터를 활용하거나 교통재활병원 내에 차량개조관련 지원부서를 활용하는 것도 필요할 것이다.

차량개조 지원제도 설계방안

장애인의 이동권 확보란 장애인이 안전하고 자유로우며 동등하게 보행을 하고, 교통시설을 이용하며, 교통수단을 이용하여 원하는 목적지까지 갈 수 있는 권리를 의미한다. 이에 이동권은 모든 교통수단을 통한 이동과 보행이 포함되므로 정부정책 역시 모든 교통수단과 보행에 대한 접근을 보장해야 한다. 또한 안전과 자유 그리고 평등하게 이동해야 하므로 이동의 방법에 있어서도 이러한 원칙이 보장되어야 할 것이다. 또한 자가운전과 보조기구를 통한 이동 역시 포함이 되므로 자가 운전 장치의 개발, 차량개조의 지원, 휠체어와 같은 보조기구의 구입 등에 대한 지원도 포함되어야 한다.

국내 이동권 관련 정책 및 법제도 지원은 장애인이 자동차를 구입 및 개조시 필요한 구입 자금대여 및 세금 면제 등과 같이 장애인이 이동수단인 자동차 등을 편리하게 사용 할 수 있도록 하고 경제적 부담을 줄여 주기 위하여 조세감면 등의 제도가 운영되고 있다. 하지만 실제로 자가운전을 위한 운전보조기기 및 탑승/탑재 보조기기에 대한 지원제도가 미비하다고 볼 수 있다. 현재 2014년부터 고용노동부 장애인고용공단에서 출퇴근을 목적으로 차량용 운전보조기기나 차량개조가 필요한 장애인근로자를 위한 품목별 보조공학기기 지원제도를 실시하고 있지만, 장애인의 고용촉진을 목적으로 실시되는 지원제도로 자가운전이 가능한 모든 장애인에게 지원하는데 한계가 따르는 제도로 자가운전의 욕구가 증대되고 있는 상황에서 보다 보편성이 담보된 운전보조기기 및 탑승/탑재 보조기기 지원제도 방안 구축이 시급하다고 볼 수 있다. 지원범위를 전향적으로 확대하여 근로이전 단계부터 지원이 될 수 있도록 사업을 확장할 필요가 있다.

영국의 경우 Motability Scheme를 통해 장애인 이동수단 지원제도를 실시하고 있다. Motability는 장애인이 받는 장애수당을 장애인이 필요로 하는 일반차량, 개조차량 또는 다른 이동수단으로 맞교환 하는 제도로 장애인이 받는 수당금액의 차이에 따라 신청할 수 있는 차량지원 조건 및 종류가 상이하다. 영국 Oxford 대학 경제연구소(2010)에 따르면 Motability 제도를 통하여 장애인의 자가운전비율이 증가됨에 따라, 장애인 외부활동이 활발해져 의료서비스 및 교육서비스 등의 접근성이 향상되었고, 장애인 및 보호자의 취업률 향상, 사회활동 참여 증가를 통해 장애인의 독립생활 및 삶의 질이 높아졌다는 연구결과를 제시하였다.

이에 장애인 차량개조 지원을 위한 국내 전달체계 구축방안을 마련하고자 지원대상과 지원범위, 지원조건, 지원한도, 운전보조기기의 안전성 확보를 위한 업체관리 및 품질관리 등의 방안을 모색하고 가이드라인을 제시하고자 한다.

지원대상 및 지원품목

<표 4-> 차량개조 지원제도 지원대상 및 지원품목 방안

구분	내용
공통	∙ 모든 장애유형 + 차량소유자(취득예정자 포함)
1안	∙ “자가운전 장애인” + “보호자운전 장애인” ▪ 자가운전 장애인 → 운전보조기기 → 운전보조기기 + 탑승/탑재 보조기기 ▪ 보호자운전 장애인 → 탑승/탑재 보조기기
2안	∙ “자가운전 장애인” ▪ 자가운전 장애인 → 운전보조기기 → 운전보조기기 + 탑승/탑재 보조기기
3안	∙ “자가운전 장애인” ▪ 자가운전 장애인 → 운전보조기기

개요

장애인 차량개조 지원 방안의 지원대상은 이동이 자유롭지 못한 모든 장애유형에게 지원되어야하며, 자가 차량을 소유(차량 취득 예정자 포함)한 장애인에게 지원되어야 한다. 자가운전 장애인이라고 한다면, 이미 1차적으로 운전면허증을 취득하기 위해 신체/운동능력 및 인지능력이 검증되어 운전이 가능하다는 자격을 갖고 있기 때문에 모든 장애유형의 장애인에게 지원되어도 무방할 것으로 생각된다. 이에 지원대상은 운전 장애인의 신체 능력을 보완해주는 운전보조기기 및 탑승/탑재 보조기기와 같은 품목별로 구분하여 지원되어야 할 것이며, 자가운전이 불가능하여 슬로프, 리프트 등의 탑승보조기기나 보호자에 의해 차량을 이용하는 장애인도 포함하는 것이 바람직할 것이다.

1안(자가운전 장애인 + 보호자운전 장애인)

필요한 자가운전 장애인의 경우 대부분은 척수레벨 C7이하, 일반적으로 T레벨의 척수장애인이 대다수를 차지하고 있기에 운전보조기기 지원만으로도 충분히 자가운전을 할 수 있으며, 탑승/탑재 보조기기가 필요한 장애인은 근력이 떨어져 스스로 휠체어를 차량 내에 탑재하기 어려운 경우에 국한될 가능성이 높아 많은 수요가 요구되지 않을 것으로 보인다.

보호자운전 장애인의 경우 대부분 독립적인 이동 및 신변처리가 불가능한 중증장애인의 경우가 대부분으로 이들은 보호자 차량으로 수시로 병원, 복지관 등을 이용하고 있으며, 휠체어 등에 탑승한 채로 차량 내로 진입할 수 있도록 탑승/탑재 보조기기(슬로프, 리프트 등)의 지원이 필요하다.

현재 시행하고 있는 장애인 승용자동차 LPG연료 사용을 허용하는 제도의 지원대상 조건은 장애인 자가 운전자 뿐만 아니라 중증장애인의 보호자 운전자의 경우에도 지원이 이뤄지고 있고, 또한 고용노동부 장애인고용공단의 지원범위도 운전보조기기와 탑승/탑재 보조기기를 모두 지원하고 있어 지원의 형평성을 고려하여 모든 장애유형과 다양한 품목의 지원이 필요하다.

대상자 범위의 확대 등으로 지원대상의 적합여부를 판정하는 전문가 및 기관 역할을 강화하여 적절한 대상자 선정과 그에 따른 적합한 보조기기를 결정하여 지원하도록 해야 할 것이다.

2안(자가운전 장애인; 운전보조기기, 탑승/탑재 보조기기)

자가운전을 하는 장애인에게 국한하여 운전보조기기와 탑승/탑재 보조기기를 지원하는 안으로 실제 차량을 직접 운전하는 장애인에 국한한 제도이다.

운전이 가능하지만 탑승하는데 어려움이 있는 장애인에게 필요한 탑승보조기기도 함께 지급하는 안이지만, 자가운전이 가능한 장애인의 경우는 운동능력이 어느 정도 가능한 수준에 있는 장애인으로 지원 가능한 범위도 운전보조기기에 국한될 가능성이 크며, 이러한 수준의 장애인의 경우 대부분 탑승/탑재 보조기기가 불필요한 것으로 나타났다.

탑승/탑재 보조기기가 필요한 자가운전 장애인의 수는 많지 않을 것으로 보이며, 특히 국내 운전보조기기의 수준이 외국에 비해 전자식이 아닌 기계식 운전보조기기가 대부분이어서 운동능력이 극히 떨어지는 중증장애인의 경우 유통되는 국내 운전보조기기를 사용할 수 없어 자가운전이 극히 제한적일 것으로 추정된다.

3안(자가운전 장애인; 운전보조기기)

자가운전 장애인에게 운전보조기기만을 지급하는 경우로, 이 경우에는 지원제도를 신속하게 시행할 수 있다는 이점을 갖고 있지만 이미 다수의 경증 자가운전 장애인만을 대상으로 하기에 정부지원의 효과가 미흡하여 사회적 파급력이나 제도의 실효성이 떨어지는 결과를 야기할 가능성이 큰 안이라고 볼 수 있다.

지원범위

<표 4-> 차량개조 지원제도 지원범위 방안

구분	내용
1안	∙“모든 일반 장애인” → 소득분위 없이 지원한도 100% 지원
2안	∙“모든 일반 장애인” → 소득분위에 따라 차등지원 - 수급자 및 차상위계층의 경우 지원한도 100% 지원 - 일반장애인의 경우 지원한도 90%(자부담 비율 10%) 지원
3안	∙“수급자 및 차상위계층” → 수급자 및 차상위계층의 경우 지원한도 100% 지원

장애인 차량개조 지원 방안의 지원조건은 크게 모든 장애인에게 소득분위와 무관하게 지원하는 안과 수급자 및 차상위계층을 대상으로 시행되는 안의 경우가 있을 수 있다. 지원한도는 운전보조기기 150만원 이내, 탑승/탑재 보조기기 300만원 이내로 지원한도 결정하는 것이 적정하다고 생각되어진다.

1안(모든 장애인; 소득무관 100% 지원)

차량을 통해 이동욕구가 있는 장애인은 경제적 수준과 무관하게 지원대상에 포함되며, 지원한도 범위 내에서 전액 지원하는 안으로 보편적 복지의 차원과 해외의 사례에 준용하여 모든 장애인과 지원한도 내 전액 지원이라는 안을 마련하는 방안이다.

이 경우는 운전보조기기만 선택하는 경우 150만원 이내, 탑승/탑재 보조기기만 선택하는 경우 최대 300만원, 운전보조기기 및 탑승보조기기 모두 선택하는 경우 최대 300만원까지 지원한다.  개별품목이 아닌 총액제로 1인당 운전과 탑승 모두 필요한 장애인의 경우 둘 중 하나를 선택하거나 두 품목 모두 선택하되 1인당 최고액은 300만원까지 하는 것이 가장 바람직할 것으로 생각된다.

2안(모든 장애인; 소득에 따른 차등지원)

2안의 경우 장애인의 소득분위에 따라 지급하는 형태로 기존 건강보험급여에서 시행하는 방법과 동일한 안으로 수급자의 경우 지원품목에 대한 지원금액의 100%를 지원하고, 일반의 경우 지원품목에 대한 지원금액 90%를 지원하고, 10%는 자부담 비율로 정하는 방안이다.

3안(수급자 및 차상위계층)

기본적으로 차를 소지하고 있다는 전제조건은 경제력을 의미하는데 수급자 및 차상위계층의 경우로 국한할 경우 지원대상에 포함되는 장애인이 극히 제한적일 것으로 보이며, 지원사업의 효과성에도 긍정적인 영향을 미치기 어려울 것으로 보여 이 안의 경우는 차량개조 지원 방안에 적합하지 않은 방법이라고 말할 수 있다.

지원기준금액

<표 4-> 차량개조 지원제도 지원기준금액 방안

구분		내용
지원기준금액	1안	∙총액제 기준금액 → 보조기기 대분류 내에서 총액금액 내 여러 품목 선택
	2안	∙품목별 기준금액 → 보조기기 중/소분류 내에서 품목별 기준금액 산정 후 품목 선택

1안(총액제 기준금액)

총액제 기준금액은 대분류인 운전보조기기, 탑승보조기기, 탑재보조기기 내에서 필요한 품목을 지원한도 내에서 1품목 이상을 선택할 수 있도록 하는 안으로, 운전보조기기의 경우는 여러 품목이 결합되었을 때(예, 핸드컨트롤러, 방향지시등, 경련방지판 등)에 자가운전을 할 수 있는 경우가 있기에 1품목으로 제한하기 보다는 총액제 내에서 선택할 수 있도록 하는 것이 바람직하다고 생각된다. 해외사례에서도 차량 개조 및 기구 구입 한도금액을 정해두고 장애인이 필요한 품목들을 정해진 한도금액 내에서 여러 품목을 지원받을 수 있는 것으로 조사되었다.

장애인고용공단의 지원제도 역시 1,500만원 한도 내에서 선택할 수 있도록 하고 있으며, 이를 위해서는 선택되는 여러 품목의 적합성을 전문가 또는 기관을 통해 검증하는 시스템이 필요할 것으로 보인다.

2안(품목별 기준금액)

품목별 기준금액은 기존 건강보험 보장구 지원사업과 장애인보조기구 교부사업의 예처럼 개별 품목의 기준 금액을 산정 후 1인 1품목을 선정하여 지원하는 방식으로 기존 전달체계 내에서 활용할 수 있는 방안으로 전문가의 개입이 최소화되는 방안이다.

지원한도

<표 4-> 차량개조 지원제도 지원한도 방안

구분		내용
지원한도	1안	∙총액제 지원한도 → 운전보조기기 : 최대 150만원 → 탑승/탑재 보조기기 : 최대 300만원 ※ 운전 또는 탑승/탑재 중 선택(1인 최대 지원한도 150만원 또는 300만원)
	2안	∙품목별 지원한도 → 중/소분류 이후 품목별 기준금액 산정

1안(총액제 지원한도)

지원 가능한 범위가 탑승/탑재 보조기기의 경우는 고가로 현재 지원제도 내에서 지원하는데 한계가 있을 수 있으므로 운전보조기기는 150만원, 탑승/탑재 보조기기의 상한금액을 300만원으로 정하고 이후 추가되는 비용은 자부담 형식으로 충당되도록 해야 할 것이다.

1인당 최대 지원한도는 운전보조기기 또는 탑승/탑재 보조기기 중 선택하도록 하여 300만원 이내로 결정하는 것이 적절할 것으로 보인다.

대분류 이하 중분류/소분류에 따른 품목별 지원금액을 결정하여, 총액의 한도 초과여부를 확인해야 할 것이다.

2안(품목별 지원한도)

대분류인 운전보조기기, 탑승보조기기, 탑재보조기기의 각각 중분류/소분류를 결정한 후 이들 품목에 따른 지원금액을 결정하도록 하는 안으로 시중가격의 평균가격의 최소값을 기준금액으로 결정하도록 하며, 해년 마다 가격결정위원회를 별도로 개최하여 품목별 기준금액에 대한 상황을 신속하게 결정할 필요가 있다.

장애인 운전재활전문가 도입

제1절 장애인 운전재활 전문가 제도 현황 조사

제2절 장애인 운전재활전문가 제도 도입 방안 마련

제 5 장

장애인 운전재활전문가 제도 도입

	장애인 운전재활전문가의 개요

		Ⅴ. 장애인 운전재활전문가 도입

해외의 장애인 운전재활전문가의 제도 현황

미국의 운전재활전문가의 역할

미국은 노인이나 장애인 운전자 외에도 각종 질환을 가진 자에게 운전면허 적성 의료적 가이드라인에 근거하여 서비스를 제공하고 있다. 미국의사협회 가이드라인은 질환별로 운전에 적합한 상태를 기술하고 있어 의사가 운전면허를 취득하려는 환자를 평가에 도움을 준다. 일반적인 의료적 가이드라인에 대한 판단은 의사가 실시하나, 좀 더 세밀하고 구체적인 평가나 훈련이 필요할 경우 대개 운전재활전문가에게 의뢰되므로 그 역할을 수행하고 있다.

1977년에 미국에 설립된 운전자재활전문가협회 (ADED : Association for Driver Rehabilitation Specialists)는 장애인 및 노인들을 위한 운전자 교육과 운전자 훈련 그리고 차량 장비 개조 분야의 전문가를 지원한다. 첫 번째 자격시험은 1995년부터 시행되었다. 운전재활전문가를 양성하는 과정을 통해 운전 프로그램 제공 및 주행평가 등의 운전 평가 및 운전 재활과 더불어 운전적성판정에 실질적인 기여를 하고 있다.

운전재활전문가 교육을 이수한 사람 중, 보건관련 전공분야(작업치료, 물리치료, 운동치료)의 학사이상이거나, 학부 과정 중 해부학, 생리학, 운동학, 신경학, 운동발달, 운동분석, 심리학, 정신의학, 측정과 평가 등의 기초과목을 이수하였다면 운전재활전문가 심화 자격(Certified Driver Rehabilitation Specialist; CDRS)으로 관리하고 있다.

미국의 거의 모든 주와 캐나다, 호주 및 영국의 참가로 회원 수는 계속 증가하고 있다. 2015년 현재 북미 지역의 190 개가 넘는 테스트 센터에서 CDRS 시험 제공하고 있다.

CDRS는 운전자와 운전자를 의뢰한 의사와 최종 권고사항을 공유한다. 운전보조기구 및/또는 자동차 변경(modifications) 처방은 이동성 기구 판매업자(MED, mobility equipment dealer)와 공유하고, CDRS와 MED는 운전자의 최적인 성과를 이끌어내기 위해 같이 협력해서 일하는데 평가비는 기관마다 다르고 대개 평가시간에 따라 다르다. 일부 CDRS가 도로운전평가를 위해 운전자를 방문할 수 있고, 어떤 경우에는 평가비가 보험 처리된다.

CDRS 자격증의 목적은 운전자재활을 연습하는 이들에게 현재의 표준화된 전문지식을 제공하고, 개인의 성장과 연구를 장려함으로써 운전자재활 전문가들의 전문성을 증진시키고, 운전자재활 전문가들을 정식으로 인정함으로써 대중을 보호하는 것이다.

운전은 수단적 일상생활(IADL)의 작업치료 실행 범위 내에 포함되므로, 작업치료 기반의 운전자 평가 및 재활이 이루어진다.

미국은 주마다 운전재활서비스에 대하여 지원하는 방식이 다르다. 몇몇주는 MEDI care에서, 지원하기도 하고, 사보험에서 비용을 지원하기도 한다. 그리고 Worker's Compensation(산업재해보상)에서 운전재활을 위한 자금을 지원한다.

제공되는 프로그램과 서비스에 따라 다양하나 일반적으로 평가 $200 ~ 전체 평가(full assessment) $400 이상이며 운전재활 프로그램 : 시간 당 $100정도이다.

캐나다 운전재활전문가의 역할

캐나다의 CDRS는 미국의 CDRS와 같은 역할을 하며 각 주에서 운전재활센터를 통해 장애인의 운전재활을 돕는 역할을 함

캐나다는 Determining Medical Fitness to Operate Motor Vehicles 를 통해 노인과 장애인뿐 아니라 각종 질환이 있는 사람들에 대한 운전면허적성의 의학적 가이드라인을 제공하고 있다. 의사는 의료적 가이드라인에 적합하게 환자의 운전면허 적성을 판단하여야 하고, 더 세밀한 평가가 필요하다면, 운전재활전문가(CDRS)에게 의뢰하여 구체적인 평가를 진행 한다.

의사는 환자의 의료적 상태가 운전에 미치는 영향에 대해 캐나다 운전당국에 보고를 해야 할 의무가 있으며, 운전에 적합하지 않은 환자의 경우 운전을 하지 않도록 권고해야 한다. 이때 환자의 의무기록사항을 운전당국에 제출하는 것은 개인정보보호법에 위배되지 않고, 의사가 자료를 제공하는 것은 법적으로 보호된다.

RoadSafety BC(브리티쉬 콜롬비아 주의 도로교통안전국)은 운전면허에 대한 결정 시 의료, 사법기관, 브리티시 컬럼비아 보험공사(Insurance Corporation of British Columbia, ICBC)의 정보를 검토한다. RoadSafety BC의 요청에 따라 의사는 운전자 의료 평가(Driver Medical Examination, DME)를 하는데 이는 운전자 의료 평가 서식을 작성, 제출하는데  실제로는 안전운전에 아무 문제가 없더라도 운전 전 의사에게 승인받아야 한다.

운전재활전문가는 기능적 운전 평가(Functional Driving Assessment)를 실시하게 되는데 질병 또는 손상 후 운전 복귀가 가능한 잠재력을 가진 자, 특히 뇌손상자에 대해  평가, 운전교육, 전략 및 차량 개조를 통해 운전 복귀를 지원한다.

운전재활 프로그램(BC주에서 이용할 수 있는 Driver Rehab Programs)은  운전 재개를 지원하기 위해 평가, 훈련, 보상 전략 및 필요 시 차량 개조 실시를 포함한다.

캐나다의 운전재활 제공기관의 예와 비용이다. 전체적인 운전평가비용은 약 105만원 ($ 950) 이며 차량 개조평가는  약 66만원 ($ 600)이다. 훈련비용은 시간당 약 14만5천원($ 130)이고 대형차 경우는 약 22만원 ($ 200)에 달한다.

호주 운전재활전문가의 역할

노인과 장애인뿐 아니라 각종 질환이 있는 사람들을 의료적가이드라인에서 정하고 있다.

의사는 의료적가이드라인에 맞게 환자의 운전면허 적성을 판단하여야하고 세밀한 평가가 필요하다면, 운전재활 전문가에게 의뢰하여 좀 더 구체적인 평가를 진행하도록 할 수 있다.

운전재활전문가의 역할은 환자의 정확한 운전기능 및 운전적성에 면밀하게 접근하고, 환자의 의학적 질환이 운전에 적합하지 않는 경우 의사에게 보고하며 적절한 조취를 취한다.

의사는 관련 평가 및 의료적 가이드라인을 적용하고 관련내용을 보고서로 작성하여 면허국에 제출할 법적 의무가 있으며 운전에 적합하지 않은 환자의 경우 운전을 하지 않도록 권고해야 한다.

호주의 작업치료 수가 가이드라인에 의하면 (2016년) 작업치료사는 운전평가와 재활을 제공할 수 있고, 기능적 제한을 가진  환자가 안전하게 운전을 할 수 있도록 강점과 약점을 확인하고 운전프로그램 계획을 수립하는데 보상적인 방법과 기능향상적인 측면을 고려하고 운전보조기기와 차량 개조를 제공한다. 산재환자의 경우 운전재활프로그램은 모든 산재환자에게 제공되는 것은 아니며 운전이 직업복귀와 필요 한 경우에만 지원된다.

운전평가에 대한 의뢰는 보험 청구대리인, 고용주, 의사에 의해 요청이 가능하고 운전재활전문가로 인정하는 작업치료사에게 할 수 있다. 운전평가 시 작업치료사는 의학적으로 운전에 적합한지를 확인해야하며 평가결과를 근무일 10일 이전에 운전평가결과를 제공하며, 시간은 5분 단위로 반올림 하여 청구가 가능하다.  대부분의 작업치료수가는 시간당 $177.70 이며 운전평가도 같다. 하지만 운전평가는 최대 5시간을 넘지 못한다.

우리나라 운전재활전문가의 제도 현황 및 필요성

우리나라 운전재활전문가제도의 현황

우리나라의 운전재활전문가의 역할은 아직 미미하다. 우리나라에는 의사들이 운전에 영향을 줄 수 있는 환자를 진찰하게 될 때 안전운전위험대상자에게 권고기준이 제공되는 가이드라인이 부재하기 때문에 의사들이 운전적성에 기능이 부족할 수 있는 환자들에게 적극적으로 안전운전에 영향을 줄 수 있다고 권고하거나 경찰청 등에 신고할 의무가 부여되지 않고 있기 때문이다. 외국에서는 대부분 운전적성에 변화가 결여가 예상되는 환자에 대해 운전재활전문가에게 평가를 의뢰할 수 있는데 그러한 시작점이 없기 때문이다.

운전에 부정적 영향을 미칠 수 있는 의학적 상태는 국가별로 차이가 있지만, 이 중 노인에게 다발하는 질환은 다음과 같은 항목으로 정리될 수 있다. 안과(vision), 심혈관계(cadiovascular), 뇌혈관계(cerebrovascular), 신경계(neurologic), 약물(medications), 신진대사(metabolic), 근골격계(musculoskeletal), 호흡(respiratory), 수술 및 마취(surgery & anesthesia)으로 구분된다(<표5-1 >)(삼성교통안전문화연구소, 2005).

<표 5-> 운전에 영향을 미칠 수 있는 질환

질환	세부진단명
시각 질환	1. 시력 i)백내장, ii)당뇨성 망막증, iii)원뿔각막, iv)황반 v)안구진탕, vi)telescopic lens
	2. 시야 i)녹내장, ii)반맹증 iii)안검하수증, iv)색소성 망막염
	3. 비 민감성
	4. defective color vision
	5. poor night vision(야간 시야 결함)

(다음 페이지 계속)

(앞의 표 계속)
심혈관계 질환	1. 관상동맥질환 2. 심부전증, 심근증 3. 심장판막질환 4. 부정맥 5. 고혈압 및 저혈압 6. 동맥박리, 동맥류 7. 자율신경성 실신 8. 폐색전증 9. 선천성 심질환
	심혈관계 질환을 갖고 있는 운전자는 갑작스러운 흉통, 호흡곤란과 심장마비에 의한 의식상실로 차량에 대한 통제력을 상실하며, 사고위험을 2배 이상 증가시킬 수 있음(Crancer & O'Neill, 1970)
뇌혈관계 질환	1. 후두엽 수술 2. 발작 3. 지주막하출혈 4. 실신 5. 일과성 뇌허혈 발작 6. 정맥류성 궤양
	뇌혈관계 질환이 있는 경우, 주로 신체 한쪽 운동능력과 인지의 어려움을 나타남. 특히 인지기능, 정보처리, 운동수행능력 등의 저하가 복합적으로 수반됨
신경계 질환	1. 뇌종양 2. 치매 3. 편두통 및 기타 재발성 두통 증후군 4. 운동 장애 5. 다발성 경화증 6. 하반신 쌍마비/사지마비 7. 파킨슨병 8. 말초 신경염 9. 발작성 장애 10. 수면장애(기면증) 11. 발작 12. 투렛 증후군 13. 외상성 뇌손상 14. 현기증
약물	1. 알코올 2. 항콜린제 3. 항경련제 4. 항우울제(부프로피온, 미타자핀, 모노아민 산화효소 억제제, 선택적 세로토닌 재흡수 억제제, 삼환계 항우울제) 5. 항구토제 6. 항히스타민제 7. 항고혈압제 8. 항파킨슨제 9. 항정신병약 10. 신경안정제와 기타 진정제/불안 완화제 11. 근육강화제 12. 마취성 진통제 13. 비스테로이드 항염증약 14. 흥분제
대사성 질환	1. 당뇨병 2. 갑상선 기능 저하 3. 갑상선 기능 항진
	당뇨로 수반되는 시력저하와 혈관 협착에 따른 심장마비 및 뇌출혈, 청력 감퇴, 말초감각운동기능 손상 등이 더욱 심각한 문제를 야기함. 특히 당뇨는 75세 이상 고령자 약40% 이상이 갖고 있는 가장 흔한 노인성 질환임.
근골격계 질환	1. 관절염 2. 흉부와 요추 3. 사지 손실 4. 기형/수술 I) 사지 절단, ii) 전방십자인 재건술, iii) 사지 골절 iv) 회전근개 재건술, v) 어깨 재건술, vi) 인공 고관절 전치술
	관절염은 매우 다양하지만 고령자에게 주로 나타나는 류마티성 관절염(rheumatoid arthritis)과 골관절염(osteoarthritis)은 25~54세에 발병하여 진행되며, 70세 이상 고령 인구 대부분이 퇴행성 관절염 때문에 보행 및 신체균형 등에 심각한 영향을 받음(Tonna, 1987). 이는 기본 운전수행과제인 “가속, 제동, 주차, 회전” 등 차량 통제와 관련한 실수를 유발할 수 있음.
호흡기 질환	1. 천식 2. 만성 폐쇄성 폐질환 3. 수면 무호흡
기 타	1. 마취/수술 2. 암 3. 청력 손실 등
<출처: 삼성교통안전문화연구소. (2005). 고령화 및 고령사회의 대책과 정책과제>

수시적성검사의 대상에서 노화나 사고로 인한 장애인 및 질환자들의 면허관리가 제대로 되지 못하고 있다. 때문에 뇌졸중, 척수손상자, 치매등 운전에 어려움이 예상되는 장애인들에 대한 운전기능평가, 훈련의 기회가 제공되고 있지 못하다. 따라서 현재 이러한 장애인들이 운전을 재개하고 싶어도 도움을 받을 전문가가 부족한 실정이다.

이러한 제도적 문제점들에 대한 선행연구가 있었는데 안전운전에 영향을 미치는 질환 등에 관한 연구(경찰청, 2005)에서는 우리나라 면허시험과정에 대한 개선방안을 다음과 같이 제안하였다. 즉 의료적 가이드라인을 적용하여 적성검사에 자세한 평가가 필요한 경우 전문가의 진단과 운전재활전문가의 평가를 통해 적성검사를 실시하고, 정기적성검사 및 수시적성검사대상에게도 운전재활전문가의 개입이 필요성을 제시하였다. (그림 5-1)

<그림 5-> 안전운전에 영향을 미치는 질환 등에 관한 연구(경찰청, 2005)

운전적성검사의 분석 및 발전방안(도로교통공단, 2015)의 연구에서도 정신장애 및 신체장애인의 수시적성검사의 대상에 대한 문제점을 개선할 수 있는 도식을 제시하였다. 이 안에서도  운전재활전문가의 역할 및 의료자문단의 신설을 강조하며 의료적가이드라인 개발의 필요성을 강조하였다.

<그림 5-> 신체장애 대상자의 적성검사 개선 도식

출처: 운전적성검사의 분석 및 발전방안(도로교통공단, 2015)

고령자의 정기적성검사의 주기의 단축해야한다는 내용과 함께 운전재활전문가의 평가 및 의료자문단의 역할의 중요성을 강조하였다.

운전적성검사의 분석 및 발전방안(도로교통공단, 2015)에서는 의사들에게 제공되는 의료적 가이드라인에 의하여 운전에 위험이 예상될수 있는 환자를 선진국에서 운영하고 있는 제 3자 신고제를 도입하여 경찰청에 신고할 수 있는 제도 또한 필요하다고 하였다.

<그림 5-> 정기적성검사 및 고령운전자의 운전적성검사 개선 도식

출처: 운전적성검사의 분석 및 발전방안 (도로교통공단, 2015)

우리나라 운전재활전문가 교육의 현황

국내에서는 2015년에 처음으로 연세대학교 일반대학원 작업치료학과와 한국운전재활학회 주최로 미국 운전재활전문가협회의 강사가 초청되어 강의가 열렸으며 2016년에 제 2회 ADED와 한국운전재활학회가 작업치료사및 관련전문가를 대상으로 강의를 열였다.

2016년 10월에는 제 3회 한국운전재활학회 단독으로 ADED 교육과정을 기초로 한국실정 적절한 교육과정을 열었으며 2015년부터 2016년 까지 3회에 거쳐 총 184명으로 도로교통공단 장애인운전지원세터 직원 12명, 국립재활원 운전 관련 직무 담당자 11명(재활의학과 의사 1명, 물리치료사 1명, 운전강사 1명, 사회복지사 1명 등) 으로 이들을 제외한 대부분은 작업치료사가 이수하였다.

교육 내용은 국내 운전제도, 노인 운전제도, 임상적 평가, 장애와 운전, 면허시험장의 운전 평가, 운전재활 프로그램 개발, 차량 보조기기 등이며, 3일 동안 아래와 같은 내용으로 24시간의 집중적인 교육을 실시하였다. 하지만 이론교육에 집중적인 강의가 이루어졌고, 차량개조에 대한 실습차량에 대한 이해나 주행평가, 훈련에 대한 실습강의가 부족하였다.

<표 5-> 한국운전재활학회 운전재활전문가 교육과정

강의주제
1일	운전과 삶의 질	이론 교육
	우리나라 운전제도
	임상적 평가 Ⅰ
	임상적 평가 Ⅱ
2일	장애와 운전 -파트 Ⅰ
	장애와 운전 - 파트 Ⅱ
	시각과 운전
	노인운전제도와 내용
3일	도로주행평가와 운전기술 제안
	운전자재활프로그램 개발
	운전보조기기와 자동차 개조

우리나라 운전재활의 현황 및 문제점

의료적 기반의 장애인 운전재활의 현황 및 문제점

국립재활원은 운전능력 평가 클리닉과 운전교육 프로그램을 지원하고 있는데 운전능력 평가 클리닉은 재활의학과 진료를 통한 이학적 검사 및 다양한 기능 평가한다. 또한 뇌졸중이나, 뇌손상과 같이 인지손상이 의심되는 환자들에 대해서 CPAD(Cognitive Perceptual Assessment for driving)를 실시하며, 자체개발한 자동차 가상현실 운전 시뮬레이터를 통해 운전에 대한 가능성을 확인한다. 이때 평가는 비급여로 산정되며 작업치료 수가 중 특수 작업치료수가를 사용하고 있다. 국립재활원은 우리나라에서 가장 운전재활에 대한 역사가 깊고, 연구를 통해 운전평가프로그램을 개발하여 사용하고 있다.

근로복지공단 산하 산재병원은 산재근로자를 대상으로 운전재활프로그램 제공을 시범적으로 실시하고 있다. 인천, 안산, 대구 산재병원에서는 체계화된 운전재활프로그램을 준비하고 있는데 현재 전산화된 인지평가프로그램, 운전 시뮬레이터 등을 이용하여 운전재활을 제공하고 있다. 전국의 산재병원의 작업치료사들중 1~2명은 한국운전재활학회의 운전재활전문가 양성 프로그램을 대부분 2016년에 이수하였고 앞으로 더 확장될 운전재활에 대해 준비하고 있다.

국립교통재활병원은 현재 국내 자동차 사고로 인한 상해자를 대상으로 국토교통부가 사고 후 빠른 시간 안에 사회에 복귀할 수 있도록 재활을 지원하고 능동적 복지를 실현하고자 자동차손해배상보장법31조에 근거하여 설립한 병원이다. 대상은 교통사고로 인한 외상성 뇌손상, 척수손상으로 신경계 및 근골격계 질환을 가진 환자이다. 국립교통재활병원에서 운전재활을 위한 평가 및 훈련을 작업치료사가 담당하고 있다. 건강보험 수가를 사용하지 않고, 자동차 보험 시범수가로 운전재활을 실시하고 있다.

대구보건대학병원과 대전 웰니스병원 등 재활병원에서도 운전시뮬레이터를 구비하여 작업치료수가를 사용하여 운전재활프로그램을 실시하기 시작하고 있다. 점차 재활병원에서 운전재활에 관심을 가지고 운전재활서비스를 제공해 나가고 있는 추세이다.

운전재활에 대한 수가가 인정되지 못한 상황에서도 병원에서는 운전재활을 시작하고 점차 발전하고 확대되는 상황이다. 아직은 작업치료수가를 사용해서 작업치료사들이 운전재활평가 및 훈련을 하고 있는 상황으로 작업치료실 내에서 평가 및 모의주행훈련이 실시되는 정도이며 아직 도로주행은 제공되지 못하고 있는 상황이다.

<표 5-> 운전재활 수가 비교

구분	미국	호주	캐나다	우리나라(국립재활원, 교통병원 기준)
평가비용	약 230,000~ 460,000원	최대 약 775,000원	약 850,000원	20,000~ 25,000원
차량 개조비용		약 155,000원/시간	약 535,000원	19,840원/시간 (작업치료 스페셜)
훈련비용/시간	약 120,000원	약 155,000원	소형: 약 120,000원 대형: 약 170,000원	19,840원/시간 (작업치료 스페셜)
출처 근로복지공단 재활분과 세미나 자료집. 2016.

우리나라가 아직 운전재활 대상에 대한 의료적 가이드라인 부재로 의사들이 운전재활전문가에게 환자들의 평가나 중재를 의뢰하는 과정이 없기 때문에 환자들에 대한 운전재활서비스가 잘 이루어지지 않고 있다.

그럼에도 불구하고 재활병원에서 운전재활서비스 제공을 시작하고 있으나 서비스의 질적 · 양적수준의 차이가 있으며, 전체적으로 병원에서 운전재활서비스를 하는데 재활수가가 마련되어 있지 않아 운전재활을 하는데도 걸림돌이 되고 있다. 의료적 가이드라인의 배포를 통해 운전에 위험이 높은 환자 및 장애인에게 의사가 운전재활전문가에게 평가 및 중재를 할수 있도록 기반을 마련하고 적정 수가개발을 통해 양질의 운전재활서비스를 제공할 수 있어야겠다.

지역사회 기반의 장애인 운전재활의 현황 및 문제점

병원에서 지원되는 운전재활이 평가와 실내에서 모의주행훈련이라면 지역사회 기반의 장애인운전지원내용은 면허취득을 돕기 위한 운전교육을 지원하고 있다. 전문적인 기능평가는 이루어지지 않는 상황에서 신청자에게 교육을 실시하는 방식이다. 일반 운전강사가 장애인의 운전훈련을 담당하고 있는 실정이다.

국립재활원에서 운전면허 취득을 지원한다. 이는 병원에서 진행하고 있는 운전재활과는 독립적으로 운영된다. 민간운전학원에서는 확보하기 어려운 특수차량과 강사 등의 문제로 기피하는 중증장애인의 운전 교육을 찾아가는 서비스로 제공하고 있다. 경증 및 중증장애인을 위한 보조기구가 구비된 차량 20여대와 강사자격증을 소지하고 강습 경력이 있는 10여명의 강사가 직접 교육대상자가 희망하는 장소로 이동하여 맞춤식 교육서비스를 제공한다.

2013년 11월에 경찰청과 도로교통공단은 중증장애인의 운전면허 취득을 지원하기 위해 부산남부 운전면허시험장 내 장애인운전지원센터를 개설한 2017년 현재 전국 6개 권역에서 제공되고 있다. 중증장애인의 인지․지각 및 신체적 운동능력 및 운전능력을 측정하고 운전교육 프로그램을 무료로 실시하고 있다. 각 장애인운전지원센터의 직원 중 작업치료사를 뽑아 운전훈련서비스를 제공하고 있다. 하지만 아직 통일된 운전적성평가는 이루어지지 않고 있다.

서울시 송파구 장애인 운전연습장은  94.9월부터 교육을 실시하였다. 대상자는 운전면허 학과시험에 합격한 서울시 등록장애인이며, 1종, 2종 보통 및 자동면허취득을 위해 운전면허 취득 교육, 중도장애인운전적응교육을 실시한다. 운전교육을 제공하는 운전재활전문가 및 전문화된 운전평가는 이루어지지 않고 있다.

부산국제장애인협의회는 2013.7월부터 운전교육을 시작하였고, 대상자는 장애인 복지카드를 소유하고 있는 모든 장애인이며, 운전시뮬레이터 차량을 이용한 훈련 및 학과교육을 실시한다. 장내기능 교육으로는 경사로 좌우회전 직각주차 등 집중교육, 장내기능시험모의평가 및 코스 및 도로주행 모의평가를 제공한다. 역시 운전재활전문가의 평가 및 훈련은 없다.

장애인의 운전면허 취득을 돕는 운전교육은 이미 오래전부터 시작되었으나, 아직 운전재활전문가가 부족하며 운전교육에 치우쳐있다. 지역사회에서 장애인의 운전교육을 담당하는 강사들도 운전재활전문가 과정을 이수하여 앞으로 장애인의 운전교육뿐 아니라 운전적성평가 실시, 장애인 운천 차량 개조 및 운전보조기기 소개 및 구입, 사용훈련에 대한 전문적인 서비스제공이 가능해져야 할 것이다.

따라서 지역사회에서 장애인의 운전을 교육하고 훈련하는 전문가중에 보건계열의 학위 소지자로써 운전재활전문가 과정을 이수한 운전재활전문가가 함께 장애인의 운전적성을 평가하고 전문강사와 함께 서비스 제공을 통해 장애인의 안전운전을 지원할 필요가 있다.

	업무범위, 자격요건, 자격증 취득 교육, 자격증 활용분야, 활성화 방안

운전재활전문가의 업무범위

운전재활전문가들의 도움이 필요한 사람들은 안전운전의 위험이 낮은 장애인이나 뚜렷하게 안전운전이 불가능한 사람들 보다는 노화로 인하여 또는 의학적인 문제로 인하여 안전운전에 위험이 예상되거나 특별한 운전재활서비스를 통하여 안전하게 운전을 할 수 있는 장애인들이다.

<표 5-> 운전재활대상 및 운전재활전문가의 역할

정상노화과정--------------------> 의학적인 문제를 가지게 되는 사람 --------------------------------------->
Generalist (일반전문가)		Specialist (운전재활전문가)		Generalist (일반전문가)
저위험군: 운전이 가능한 사람		위험군: 안전 운전이 보장되지 않는 대상자. 도로주행평가가 필요함		고위험군: 운전불가능자
-------------------------------- ------------------------------>
--------------------------------------------------------
이동능력보존, 운전기능극대화	전문서비스로 의뢰 이동능력극대화, 대체이동수단 개발, 새로운 운전방식 제안 및 교육		운전은퇴계획, 이동능력유지, 대체 이동수단 이행
출처 : 2016년 한국운전재활학회 운전재활전문가 교육 자료집

운전재활전문가는 운전을 필요로 하는 장애인들에게 운전에 필요한 기본교육을 제공하고 운전에 필요한 기능을 평가하여 운전능력과 매칭하고 그 결과를 해석하여 운전재활이 필요한 대상자들에게 운전보조기기를 제공하고, 착석 및 이동 평가 및 훈련, 운전훈련 등을 통하여 운전을 가능할 수 있도록 돕는 전문가이다.

<그림 5-> 운전재활 전문가 직무모형

운전평가내용은 다음과 같다. 노화 및 의학적인 문제로 기능의 변화가 발생한 환자 또는 장애인이 면허를 취득하려고 하는 경우 그리고 면허를 취득한 사람들은 다시 안전하게 운전을 할 수 있을지에 대한 평가 및 중재가 필요 할 것이다.

운전재활전문가에 의해 전문적인 운전평가가 필요한지 그 여부를 일반전문가의 판별검사 및 의사들의 의뢰를 통해 전문적인 운전재활서비스를 시작 할 수 있다. 운전재활전문가는 그들의 신체적인능력, 인지/지각에 대한 능력, 시각 기능 등에 대하여 심도있는 평가를 수행하게 된다. 이후 운전재활이 필요하다고 판단되면 착석 및 이동에 대한 운전보조기기 및 도구사용훈련이 제공되며 적절한 차량선택 및 도로주행평가를 실시하게 된다.

<그림 5-> 운전재활전문가의 역할 및 의뢰과정

출처 : 2016년 한국운전재활학회 운전재활전문가 교육 자료집

신규면허취득 희망자											기면허자
			운전재활전문가
				판별검사
운전잠재력평가 필요										기능의변화발생					운전장비 의 교체요구
				임상적인 평가(신체, 인지, 지각, 시각 기능 등)
	의뢰 →							←			의뢰
				휠체어착석&이동 (필요시)
				도로주행평가

일련의 평가가 끝나서 운전재활이 필요하다고 판단된 경우는 운전 훈련이 필요하다. 운전재활전문가는 운전자의 요구에 따라 차량에 대한 옵션을 선택해준다. 이후 운전훈련계획을 세워야하고, 이를 통해 다양한 도로 상태에 적응할 수 있는 역량을 키워주며 운전면허를 취득하거나 유지할 수 있도록 하는 것이 운전재활전문가의 역할이다.

<그림 5-> 운전재활의 과정

출처 : 2016년 한국운전재활학회 운전재활전문가 교육 자료집

			운전평가
			↓
			훈련
			↓
			운전자요구에 따른 차량 개조
			↓
			운전훈련 계획
	↓ ↓
		다양한 도로조건에서 운전가능 훈련			면허취득 및 유지

운전재활전문가가 도로주행평가 및 훈련이 가능하려면 법적인 제도 개선이 필요할 것이다. 또한 운전재활전문가의 주행훈련에 대한 주의점 및 차량의 이해에 대한 교육이 필요하다. 운전재활전문가 과정에서 도로주행평가에 대한 이론과 실제에 대한 내용이 포함되어야 할 것이다.

운전재활전문가는 차량의 구입이나 개조가 필요한 경우 장애인에게 차량구입과 개조에 대한 도움을 제공할 수 있어야한다. 즉 본격적인 운전훈련전에 장애인이 주행에 적합한 차량인지를 먼저 고려해야한다. 또한 차량이 구조적으로, 기계적으로 고장이 없는지를 판단하고, 적절한 운전보조기기에 대한 조언 및 적절한 차량 옵션에 대해 판단하고 상의하여야한다. 이러한 과정에는 재활공학사, 자동차 딜러, 운전보조기기를 판매 또는 장착하는 전문가를 찾고 협력할 수 있는 지식이 필요하다.

이러한 자동차 개조 및 보조기기 장착시에는 법률적인 사항을 모두 알고 준수해야한다. 이러한 과정을 통해 자동차에 대한 점검을 통과하고 자동차를 사용할 수 있도록 해야 한다. 하지만 우리나라에는 개조차량에 대한 차량점검 등이 잘 마련되어 있지 못하다.

운전재활전문가는 차량에 대한 이해, 구조 및 다양한 보조기기에 대한 지식이 필요하며, 여러 가지 다양한 차량의 형태 및 탑승훈련, 착석훈련, 운전보조기기의 장착, 변형, 훈련을 할 수 있는 실무적 지식이 필요하다. 따라서 이러한 내용을 운전재활전문가 교육과정에서 중요하게 필수적으로 다루어야한다. 이러한 기술훈련은 실기로 실시되어야하는데 아직 운전재활전문가 과정에는 실시교육은 부족하다. 다양한 장애인차량 및 코스가 마련되어 있는 국립재활원에서 운전재활전문가의 실기교육이 가능할 것이다.

운전재활전문가는 신체장애인의 운전재활뿐 아니라 병원에서 약물로 조절되지 않는 운전적성에 영향을 주는 안과(저시력, 녹내장, 황반변성 등), 신경정신과(우울증, 정신분열증, 조현병, 등) 이비인후과(평형장애 등)등의 환자의 적성검사도 실시할 수 있어야한다. 이러한 다양한 질환으로 인한 운전의 어려움을 가진 사람들은 일차적으로 의사에 의해 판단되어야하나 자세한 평가가 필요한 경우는 운전재활전문가에게 의뢰되고 그 결과를 바탕으로 의사가 운전가능여부를 판단할 수 있어야한다. 그러려면 의료적 가이드라인이 의사에 의해 만들어지고 사용되어져야한다.

운전재활전문가 자격요건 및 자격증 취득 교육

미국의 Certified Driver Rehabilitation Specialist; CDRS의 자격기준과 같은 자격을 요구할 수 있을 것이다. 즉 운전재활전문가는 운전 프로그램 제공 및 주행평가 등의 운전 평가 및 운전 재활과 더불어 운전적성판정에 실질적인 기여를 해야하기 때문에 보건관련 전공분야(작업치료)의 학사이상이거나, 학부 과정 중 해부학, 생리학, 운동학, 신경학, 운동발달, 운동분석, 심리학, 정신의학, 측정과 평가, 인지재활관련 등의 기초과목을 이수하였다면 자격을 부여할 수 있을 것이다.

병원에서 운전훈련이 필요한 경우는 기본적 의학 지식과 더불어 운전에 필요한 기능의 이해를 통하여 신체적, 인지적, 시각적 장애가 있는 자에게 운전을 위한 특수한 사정, 기술 안내 경험 등에 대한 임상적 지식이 교육 과정 내에 포함된다. 개개인의 개별적 욕구에 맞는 다양한 운전 프로그램을 제공하는 것이 중요한 역할이므로 관리 및 운영하는 방식에 대한 내용이 자격시험 내에 포함되어 있다. 이 중, 운전 평가는 가장 자세하게 포함되어야 할 내용으로, 지구력과 근력을 포함한 신체기능, 시각과 청각을 포함한 감각기능, 시지각과 반응속도를 포함한 정신기능 등이 다루어진다.  따라서 다음과 같은 강의를 들은 사람들에게 자격시험을 볼 수 있는 기회를 주는 것이 적절할 것이다.

미국 ADED의 CDRS 자격증 시험 자격요건을 참고로 우리나라의 상황에 적절한 운전재활전문가 자격시험 대상자는 다음과 같다.

- 4년제 학사학위 이상(보건관련학위-작업치료, 물리치료 등)의 취득자이며 1년 이상의 운전재활서비스 (운전기능평가와/또는 자동차운전평가와 훈련)경험자

- 4년제 학사학위이상 교통안전과 관련된 학위소지자로서 1년 6개월 이상의 운전재활서비스(운전기능평가와/또는 자동차운전평가와 훈련) 경험자

- 보건계열 3년제 이상 학위소지자로서 (사회복지, 직업재활, 보건교육, 심리학 또는 국립재활병원 장애인운전과 장애인운전재활위원회가 인정한 학과) 2년 이상의 운전재활서비스(운전기능평가와/또는 자동차운전평가와 훈련) 경험자

- 3년 이상의 시간의 운전재활서비스 (운전기능평가와/또는 자동차운전평가와 훈련) 경험자

운전재활전문가 자격취득교육은 다음과 같다. 아래의 표는 한국운전재활학회와 미국 ADED가 2014년~2016년 공동 주최한 운전재활전문가 강의내용을 기반으로 우리나라 상황에 맞게 개발한 이론 및 실기 강의이며, 그동안 실기과정을 보완한 교육과정이다.

실기훈련이 가능한 국립재활원과 함께 다음의 과정을 연 1~2회를 공동개최하여 자격시험과정을 통과한 사람들을 장애인운전재활전문가로 인정하여 서비스를 확대해나갈 필요가 있을 것이다.

<표 5-> 운전재활전문가 교육안

일정	시간	강의주제
1일 (이론)	1시간	장애인 운전과 삶의 질의 관계
	2시간	우리나라 운전제도와 외국 운전제도의 장단점
	2시간	The Clinical Evaluation Ⅰ(신체기능의 평가이론 및 실습)
	3시간	The Clinical Evaluation Ⅱ(인지기능의 평가이론 및 실습)
2일 (이론)	2시간	신체장애인과 운전 (이동 및 탑승)
	2시간	신체장애인과 운전( 자세 및 착석)
	2시간	시각기능과 운전
	1시간	노인운전제도와 평가
	1시간	토론 및 질의응답
3일 (실기)	2시간	운전보조기기의 이해 및 실습
	3시간	개조된 차량 평가 및 운전훈련 실습
	2시간	도로주행 평가 실습
	1시간	운전재활프로그램의 운영 및 개발

운전재활전문가가 되기 위해 기초적으로 필요한 지식은 첫째, 신체적·정신적 장애, 노화 등의 의학적 배경 지식이고, 둘째, 운전이라는 활동을 정확하게 숙지하는 것이다. 셋째로는 실기 교육을 안전하게 제공할 수 있어야한다. 이를 위해서는 개개인의 신체적 장애를 고려한 운전보조기기의 선택, 훈련 뿐아니라 안전한 장애인 차량개조와 그 결과에 대해서도 차량을 점검할 수 있어야한다.

자격증 활용분야, 활성화 방안

활용분야

병원 (재활병원, 산재병원, 보훈병원 등)

운전은 성인들에게 자신의 역할을 성취하기 위해 일상생활에서 매우 중요한 활동이다. 운전적성에 적합하지 않은 기능을 보유한 환자, 장애인, 인지장애인 등도 안전하고 원활한 이동 능력은 더욱 중요하다. 하지만 장애인들의 운전재활서비스시스템은 국립재활원과 국립 교통병원과 몇몇 재활병원 외에 외면당하는 실정이다. 환자를 진료하는 의사에 의해 안전운전의 위험성이 높은 경우 운전재활전문가에게 세부적인 평가를 통해 운전재활대상자로 다시 의뢰하거나, 운전위험에 대해 환자에게 의사가 권고할수 있을 것이다.

병원에서의 운전재활서비스가 활성화 되려면 운전평가 및 훈련에 대한 재활수가가 개발되어야할 것이다.  이러한 서비스가 제공된다면 장애를 입은 초기에 운전면허취득 및 유지에 대한 적극적인 재활치료가 가능해질 것이며, 이로 인하여 후천적 장애인들의 사회복귀가 보다 원활해 질 것이다.

장애인 운전교육 기관

장애인 운전교육을 해 오던 강사 및 새로이 업무를 수행하게 되는 직원들이 이러한 운전재활전문가 자격을 보유한다면 그 과정을 통해 보다 전문성 있고, 신뢰를 받는 서비스를 제공하게 될 것이다.

재활운전강습전문가과정 또한 국립재활원에서 전문적인 민간단체 및 관련학회와 교육과정을 한국 실정에 맞게 개발하고, 인력의 관리를 하는 것이 필요하다.

도로교통공단 장애인운전지원센터 및 운전시험 면허장

도로교통공단의 직원이 운전재활전문가 교육과정을 이수하여 장애인 운전 평가 및 판정위원회 위원 및 지원 업무에 적극적인 역할을 할 수 있도록 해야 할 것이다. 또한, 운전면허시험장 판정관들이 이러한 운전재활전문가 자격을 보유한다면 이들은 신규면허 취득을 위한 장애인뿐 아니라 수시 및 고령 정기적성검사 대상자들에 대해 보다 심층적인 운전적성검사를 실시하고, 판정관이 정확한 판정을 하기 위한 지원 업무를 담당할 수 있을 것이다.

도로교통공단의 장애인운전지원센터에서 운전교육을 담당하는 직원들도 운전재활전문가의 자격을 취득한다면 장애인의 신규면허 취득을 하려는 장애인들의 운전적성을 평가하고 운전보조기기 및 차량개조에 대해 잘 상담할수 있게 될 것이다. 또한 수시적성검사 대상 및 고령자 정기적성 검사에 안전운전이 어렵다고 의심되는 사람들의 자세한 평가를 직접 수행하거나, 의사에게 의뢰할 수 있을 것이다.

운전학원

운전재활전문가는 운전적성평가를 통해서 상태가 경증 및 중증이거나 안전운전에 필요한 운전적성이 부족한지에 대해 판별평가를 할 수 있어야하며 중증이거나, 맞춤식의 운전재활프로그램이 필요한 경우, 운전판별검사에서 부적합한 결과로 판정된 경우 의사에게 연계하여 병원의 보건계열 운전재활전문가의 자세한 평가를 통해 의사의 최종 조언을 받도록 할 수 있는 역할을 할 수 있을 것이다.

또한 판별평가 후 운전적성이 적합하다고 판단된 저위험 장애인수강자에 대하여 상용화된 운전 보조기기를 필요시 적용하여 운전기술을 향상시킬 수 있는 전문서비스가 용이해 질것이다.

운전교습소에도 운전재활전문가가 고용되어 있다면 장애인 및 노인에 대한 운전강습의 질을 향상시킬 수 있을 것이며 뿐만 아니라 선천적 장애로 인한 발달장애 청소년 등의 최초면허 시에도 판별검사를 통해 운전에 전문적인 평가나 도움이 필요할 경우 의사에게 의뢰할 수 있을 것이다.

장애인복지관, 노인복지관

장애인과 노인은 질환과 노화에 의하여 기능이 저하될 수 있다. 이러한 기능저하는 지역사회 이동의 필수적인 운전기능에도 영향을 미칠 수 있는데 이러한 장애인과 노인들의 운전기능을 노인복지관, 장애인복지관에서 운전재활전문가가 주기적으로 평가하여 보다 안전한 운전기능을 유지 및 확인을 하고 경우에 따라서는 더 이상 안전운전이 어려울 경우 개인과 대중안전을 위해 운전을 하지 않도록 교육할 수 있는 역할을 담당할 수 있을 것이다.

특수학교 전공과 및 직업훈련학교

발달장애가 있는 학생들이 운전면허 취득할 수 있는 나이가 될 때 특수학교 전공과 및 직업훈련과정에서 취업을 위한 운전면허 취득에 대한 서비스를 제공할 수 있을 것이다. 이러한 서비스제공을 통해 보다 적극적인 사회통합을 유도할 수 있을 것이다.

운전재활전문가 활성화방안

제도도입을 통한 운전재활 활성화 방안

장기적 제도 변화 : 의료적가이드라인 개발 및 실행

장애운전재활전문가는 노화 및 질환으로 인하여 운전기능에 문제가 있는 환자 및 장애인을 대상으로 안전한 운전이 가능하도록 돕는 전문가이다. 따라서 이러한 과정이 시작될 수 있도록 여러 가지 기반마련이 필요한데 의사로부터 이러한 대상자를 의뢰받는 일이다. 의사들이 안전운전에 위험한 질환자 및 장애인에 대해 운전재활전문가에게 의뢰하려면 의료적 가이드라인의 배포 및 가이드라인에 따라 운전에 어려움이 있는 환자를 의뢰하도록 제도개선이 필요하다.

의료적 가이드라인은 의료 자문단에 의해 개발과 수정을 담당할 수 있다. 현재 국내에 이러한 역할의 부재는 수시적성검사의 객관적인 판정에 어려움을 따르게 한다. 국외 사례와 같이 의료적 가이드라인이라는 명확한 근거가 제시되고 이로 인하여 운전적성판단이 명료해질 것이다.

<표 5-> 해당법규: 도로교통법 시행령 제45조의1 (의료자문단) 신설

현행	개정안	사유
<신설>	①자동차 등의 운전에 관하여 필요한 적성의 기준은 경찰청장이 별도로 규정하는 “안전운전에 영향을 미치는 질환 등에 관한 의료적 가이드라인”에 의한다.	의사들에게 운전 적성과 관련된 의사진단서를 발급하는 방법 등을 가이드 하는 의료적 가이드라인 개발 및 수정을 담당함.

중장기발전방안 : 운전재활전문가의 제도 도입

미국과 캐나다는 운전재활전문가에게 적성평가를 의뢰할수 수 있다. 또한 호주나 뉴질랜드는 작업치료사 또는 심리전문가에게 심도있는 평가를 의뢰할수 있다. 따라서 우리나라에도 운전재활전문가를 설치 운영하는 제도가 신설될 필요가 있다.

운전재활전문가는 국립재활원에서 인정한 보수교육을 이수하고 자격을 취득한자로 한다. 운전재활전문가는 도로주행을 통해 다양한 도로환경에서 운전재활대상자의 수행을 관찰하고 평가하여야한다. 또한 그 결과를 경찰청에 보고하여 운전면허 취득 및 유지에 대한 판단을 도울 수 있도록 해야 한다.

<표 5-> 운전재활전문가의 설치 및 운영 신설

도로교통법 시행규칙 제87조-2	개정(안)
신설	제 87조의 2(운전재활전문가의 설치 및 운영) ① 운전재활전문가는 국립재활원에서 인정한 교육을 이수하고 자격을 취득한자이다. ② 도로교통공단은 운전재활전문가에게 운전적성 평가를 의뢰할 수 있고, 도로주행평가 및 훈련을 실시하고 그 결과를 경찰청에 보고할수 있다.

③ 단기발전방안 : 운전재활전문가 양성교육의 활성화 및 운전재활서비스 제공을 위한 수가 개발

한국운전재활학회에서 미국 운전재활협회 (ADED)와 실시한 교육과정에 실시교육을 포함한 운전재활전문가 교육과정을 국립재활원 운전지원과에서 함께 협업하여 운전재활전문가를 양성한다.

운전재활전문가는 재활의학과의 의사의 지도 및 의뢰를 통해 의료적으로 안정기에 접어든 신체장애인 및 환자들을 대상으로 운전평가 및 운전훈련을 실시한다. 이를 통하여 사회복귀를 하는데 운전능력을 향상시키고, 부족한 기능에는 운전보조기기, 차량의 개조를 통해 독립적인 이동능력을 극대화할수 있을 것이다.

또한 신체기능 및 인지기능의 저하가 심각한 장애인 및 환자에게는 대체이동수단을 찾고 훈련하여 독립적인 이동이 가능하도록 한다.  이를 활성화하기 위해서는 보험수가의 신설이 필요할 것이다.

3) 국립재활원의 역할

국립재활원은 운전재활전문가를 양성하고 관리하는 역할을 담당한다. 즉 한국운전재활학회 및 미국 운전재활협회와 협업하여 운전재활전문가를 교육하고,  양성화고, 관리하는 역할을 담당한다.

국립재활원은 장애를 지닌 사람들의 안전하고 독립적인 이동성을 증진시키기 위해 운전재활 분야에서 우수성을 증진하기 위해 전문가 보수교육과 정보 제공 그리고 운전재활인증 프로그램 개발 및 연구를 통해 더 나은 서비스를 제공 할 수 있도록 지원한다.

국립재활원은 장애 후에도 손상된기능을 평가하고 잠재기능 및 운전보조기기 사용, 선택, 훈련을 통해 운전기능을 극대화시키는 것을 목적으로 운전재활전문가를 의료적 환경 및 지역사회 환경에서도 확약할 수 있도록 법제도를 개선하고 신설하는 역할을 담당한다.

국립재활원은 최신의 과학기술 발전을 지속적으로 연구하고, 적용하는 역할을 담당하여 중증의 장애인이 운전을 할수 있는 기술을 지속적으로 적용하는 역할을 담당한다.

국립재활원이 도로교통공단, 병원과 함께 협업하는 예시는 다음과 같다. 장애인이 운전기능에 큰 어려움이 없을때는 운전학원, 운전면허시험장, 도로교통공단 장애인운전지원센터를 통하여 운전면허를 취득할 수 있다. 하지만 일차적인 교육훈련을 통해서도 운전면허 취득이 어렵거나 유지하는데 문제가 있을 경우 국립재활원과 협업 또는 독립적으로 중증장애인을 특수차량, 전문장애인운전훈련강사(운전재활전문가 이수 및 자격취득)을 통해 운전능력을 향상시킬 수 있다.

<그림 5-> 국립재활원의 협업의 예시

장애인				신규 →		운전학원, 운전면허시험장
								↓
		→		운전면허 시험장 (수시, 정기적성검사 대상자)
		pass		↙							↘	fail
	→	도로교통공단 : 장애인운전지원센터 강습							운전평가가 가능한 병원(의사)으로 안내
		pass ↓				↘	fail		↗						↓
			pass		국립재활원 중증장애인 운전훈련 및 평가, 하이테크 운전보조기기 선택 및 개조, 훈련, 도로주행평가 및 훈련					← pass			운전재활전문가의 평가 및 훈련
				↙
									↘		fail				↓	fail
운전면허 취득 및 유지												대체이동수단 안내 및 훈련

장애인 운전재활 종합서비스 체계 연구

제1절 장애인 운전재활 종합서비스 제공 방안에 대한 플로차트 작성

제2절 장애인 운전재활 코디네이터 역할 정립 등 서비스 제공체계

확립방안 검토

제 6 장

장애인 운전재활 종합서비스 체계 연구

	장애인 운전재활 종합서비스 제공방안에 대한 플로차트 작성

		Ⅵ. 장애인 운전재활 종합서비스 체계 연구

		장애인 이동성제고를 위한 운전재활종합서비스 제공방안

장애인 운전재활 서비스는 여러 분야에 걸쳐 있는 복합적인 영역인 만큼 체계적이고 용이한 원스톱 서비스를 필요로 한다. 우리나라의 경우 유사한 분야여도 여러 부서로 나누어져 있고 경우에 따라 혼재되거나 아니면 아예 사각 지대로 놓여 있는 경우가 많아 그 필요성이 더 크다고 할 수 있다. 또한 장애인 운전재활 분야는 다수의 관심이 집중되는 일반적인 분야가 아닌 소수만이 관심이 있는 외진 영역이어서 더욱 체계적인 서비스와는 멀다고 할 수 있다. 따라서 장애인이 운전을 하기 위한 과정은 여러 부서가 얽혀있고 심지어 해당 영역에서 인지도 되어 있지 못한 경우도 있으며, 장애인 당사자는 혼동과 더불어 제대로 된 혜택이나 서비스를 제공 받을 방법이 무엇인지 조차 쉽게 알 수 없다.

본 항목에서는 장애인 재활관련 부서와 관련법을 알아보고 부서별 역할과 체계를 확인하여 전체적인 역학관계를 확인하며, 향후 체계적인 장애인 운전재활 종합 서비스 제공방안에 대한 플로차트를 작성하고자 한다.

우선 해외 선진국의 대표 사례를 통하여 한국형 모델 정립이 중요한 만큼 미국과 영국의 장애인 운전차량 서비스 전달 체계를 확인하고 한국형 모델을 정립하고자 한다. 나사렛대 공진용교수의 ‘국내외 장애인 운전지원 실태 분석 및 개선방안’에 제시된 내용을 참조로 하면 다음과 같다

미국의 경우는 일반적인 장애인에게 제공하는 시스템과 장애 제대군인을 위한 시스템으로 나누어 생각할 수 있다. 먼저 미국 교육부 특수교육 및 재활서비스국에서는 차량의 기계적 또는 구조적 변화를 통하여 안전하게 운전하거나 동승하게 할 수 있는 차량 개조 프로그램을 제공하고 있다. 다음은 미국 재활서비스국에서 제공하는 장애인 운전차량 지원 서비스 체계를 나타낸다.

<그림 6-> 미국 재활서비스국 장애인운전차량지원 서비스 전달 체계

					미국 교육부 특수교육 및 재활서비스국
		↓									↓							↓
		특수교육 프로그램국									제대 서비스국							국립장애 및 재활연구소
											↓
	차량개조만 따로 제공하는 것이 아니고, 고용서비스 과정 중에 장애인 취업을 목표로 차량개조 서비스 제공								직업재활 사무소
											↓
									의뢰 및 적격성 결정 (Eligibility Determination)							직업재활 서비스를 받기 원하는 장애인의 평가를 통해서 서비스 적격성 여부 판단하여 적절할 경우 서비스 진행
											↓
									개별화된 고용계획서 작성 (Individualized Plan for Employment)
	적격성결정 후 개별화된 고용계획서 작성하고 취업 위해 필요한 경우 차량개조 프로그램 계획서에 명기															차량개조 프로그램에 대한 결정권한은 직업재활상담사(Vocational Rehabilition Counselor)가 가지고 있음
											↓
									운전재활평가							구조적 차량개조는 반드시 평가 거쳐야 하나, 비구조적 개조는 주치의 진단 또는 장비 간략 평가서로 장착 가능
										↓
	NMEDA 품질 보증 프로그램 (Quality Assuarance Program) 인증 받은 업체만 참여 가능하고 최소 3개 업체 중 최저가 선정								입찰 및 선정 (Bids and Awares)
											↓
	업체 및 장애인 직접 협의 진행 후 업체 추천 차량 구입				검사, 사후관리(Inspection, Follow-up)				→		훈련(Instruction, Training)		→		수리(Repair)			→	평가 및 피드백(Evaluation, Feedback)

- 상기 시스템 중 ‘직업재활 사무소’에서는 차량 개조만 따로 제공하는 것이 아니고 고용 서비스 과정 중에 장애인 취업을 목표로 차량 개조서비스를 제공한다는 것이다. 그 다음 과정인 ‘의뢰 및 적격성 결정’에서는  직업 재활 서비스를 받기 원하는 장애인의 평가를 통해서 서비스의 적격성 여부를 판단하여 적절한 경우 서비스를 진행하게 된다. 이후 적격 결정 후 ‘개별화된 고용계획서 작성’을 진행하게 되고 취업을 위해 필요한 경우 차량 개조 프로그램 계획서에 명기 하게 된다. 이 때 차량 개조 프로그램에 대한 결정은 직업재활상담사가 진행하게 된다. 이 중 구조적 차량 개조는 평가를 반드시 거쳐야 하나, 비구조적 게조는 주치의의 진단 또는 장비에 대한 간략 평가서를 가지고 장착을 진행할 수 있다. 차량 개조에 대한 자격은 미국 이동차량 장비 딜러협회(NMEDA ; National Mobility Equipment Dealers Association) 품질 보증 프로그램에 따라 인증받은 업체만 참여가 가능하고 최소 3개 업체 중 최저가 업체가 선정되게 된다.

- 개조된 차량을 장애인에게 전달하기 전에 자동차 엔지니어로부터 최종 검수를 받아야 하며, 사용 매뉴얼 및 보증서를 제공하고 1년 무상 수리를 의무적으로 시행한다.

- 장애인이 개조 차량을 전달 받은 후, 운전면허 취득 및 훈련을 위해 운전 훈련 프로그램에서의 모든 교육과 훈련을 이수한 후 운전을 해야 한다. 보험은 비개조된 차량에 비하여 개조된 차량의 경우 약 3천불 정도 더 보험료를 내야 하며, 1년 무상 보증기간이 지닌 후에는 장비 유지비용으로 약 5백불 이상을 더 부담할 수 있다.

- 차량 개조 프로그램 비용은 최초 차량 개조는 100% 직업재활국이 부담하며, 개조 후 3년 이내 작업은 장애인이 전액 부담하며, 차량 개조 후 3년 이후 및 54,000마일 이상은 직업재활국과 장애인이 각각 50%씩 부담하게 된다. 차량 개조 후 5년 이후 및 90,000마일 이상은 직업재활국이 전액을 부담하게 된다.

두 번째로 미국 보훈부 제대군인 의료처의 AAE(Automotive Adaptive Equipment) 프로그램은 장애 제대군인이 자동차에 안전하게 승하차 하거나 또는 안전하게 운전할 수 있도록 3가지 보조기구 관련 프로그램을 제공한다. 바로 장애인 차량 구입 수당과 차량 개조 서비스, 운전자 재활 프로그램이라 할 수 있다. 다음은 미국 보훈부 장애인 운전차량 서비스 체계이다.

<그림 6-> 미국 보훈부 장애인운전차량 서비스 전달 체계

							미국 연방 보훈부
			↓										↓								↓
			국립묘지 관리처										제대군인 관리처								제대군인 보상처
													↓
	보철, 보장구, 감각보조기구, 의료보조기구 및 기타 지원 서비스 제공										보조기구 지원 PSAS (Prosthetic and Sensory Aids Service)								PSAS Strategic Healthcare Group(SHG)의 Chief Consultant가 프로그램 실행기준 제시, 신청자 지급 승인
													↓
											보훈부 병원 or 외래진료소 Prosthetic Service 부서 (병원 약 160 & 진료소 900 여곳)
	미국 교통부 「Functional Aspects of Driver Impairment, a Guide for State Medical Advisory Board」참고하여 처방																	판매업자, 서비스 및 수리업체 및 각 주정부의 읖(Department of Motor Vehicles) 직접 접촉 유지 (DMV→면허최종결정)
		↓											↓								↓
		AT 지급 위해 의사 진단 및 처방 필수						지방청 차량구입수당 & 서비스 수급자격 결정 (수급자격 승인→심사결정과 Adjudication) (비용 상환→재정과 Finance Div)													Prosthetic Representative 행정업무담당
			↓																		↓
													↓
												평가/사정/선택
												↓
												신청/결정/구매
													↓
	차량구입상담 (automobile allowance 또는 차량 개조((Vehicle Modification)신청					→	검사, 사후관리(Inspection, Follow-up)				→		훈련(Instruction, Training)		→		수리(Repair)				→	평가 및 피드백(Evaluation, Feedback)

- PSAS(Prosthetic and Sensory Aids Service)의 SHG(Strategic Healthcare Group)의 Chief Consultant가 프로그램 실행 기준을 제시하고 신청자 지금 승인을 하게 된다. 이 때 보조기구로서 보철, 보장구, 감각용 보조기구, 의료 보조기구 및 기타 서비스를 진행하게 된다. 보조기구에 대한 처방은 의사에게 최종적인 책임이 있지만, 처방을 내리는 과정에서 관련 전문가들의 팀 협력의 필요성이 커지게 된다고 할 수 있다. 보조기구의 구입은 반드시 의사가 처방한 품목에만 제한되며, 차량을 개조하기 전에 반드시 전문가의 승인을 받아야 한다. 이후 신청, 결정, 구매가 이루어지며, 일반 과정과 유사한 과정을 하게 된다.

상기와 같이 미국의 경우는 각각의 영역별로 다른 재정적 책임 하에 공공 정책, 주정부 정책, 규제 등에 의하여 사례에 따라 수급 여부와 지원이 결정되는 구조이다. 전체적으로 합리적이고 통합적인 지원체계라 할 수 있다.

영국의 경우는 Motability Scheme이라는 제도에 의해 시행된다고 할 수 있다. 1977년 합의 이후 장애인 관련 장비를 장기 대여 형태로 진행한다는 특징이 있다. 즉 장애인이 받는 장애수당을 장애인이 필요로 하는 일반 차량, 개조 차량 또는 다른 이동수단으로 맞교환하는 특징이 있다고 할 수 있다.

- ‘운전자 및 자동차 면허청’에서는 장애인에게 운전면허 허용과 관련된 의사 또는 전문가 소견을 요구하여 의료 자문인의 검토 중 장애가 안전운전에 영향을 미칠 수 있다고 판단하는 경우 의료검사를 받게 된다. 의료 자문인의 면허 발급 후 연습면허 취득 후 장애인은 장애 및 운전능력 측정을 거쳐 자동차로 운전연습을 하게 되는 구조이다.

- 지원대상은 장애수당을 최소 12개월 이상 수령한 후에 이 제도를 이용할 수 있다. 지원 내용은 일반 차량과 휠체어 승하차 보조탑재 차량 대여이고 수당 금액 정도에 따라 차종 등이 결정되어 있다.

- Motability Scheme의 대여 지원 프로그램은 일반 차량은 3년마다, 휠체어 승하차 차량은 5년마다 차량 교체가 가능하다. 단 일반 차량은 대요기간 3년간 60,000마일 내에서 운행 가능하다. 휠체어 승하차 차량은 5년간 100,000마일 운행 가능하다. 차량 운행에 필요한 제반 비용 전액은 서비스에 포함되어 지원한다. 이 서비스에는 보험, 세금, 유지관리, 고장수리, 타이어 교체, 차랭 유리수리 및 교체 등이 모두 포함되어 있다. 차량 개조 관련해서는 장애 유형에 따라 500여종이 가능하며, 승하차 보조기기 등 다양한 개조가 가능하다. 다음은 영국 장애인 운전차량 지원 서비스 체계이다.

<그림 6-> 영국 장애인운전차량 지원 서비스 체계

						영국 노동연금부 (Depatrment for Work and Pentions)
														↓
											Motability Scheme
	장애인의 이동성 향상을 위해 만든 독립단체 ① Motability Operations Ltd.를 지휘, 감독 ② 개조차량 초과비용 지원 정부 특별보조금 관리													↓
											Motability
														↓
											Motability Operation Ltd.											Motability 제도의 실제 재정, 운영 빛 관리를 책임지는 사기업 / 영국 주요 은행 4곳 지분 나누어 조직 소유
														↓
	▪22개의 개조업체 (WAV) ▪120여 개의 운전보조 장치 개조업체 ▪4500여 개의 일반자동차 판매소										신청 및 자격기준검토													▪높은 등급을 받은 DLA, PIP 수례자 ▪상이용사, 전쟁유공자
														↓
											진단 (필요한 경우)											▪고용연금부(DWP:3년마다 재진단) ▪국방부(Ministry of Defence)
	▪22개의 개조업체 ▪4500여 개의 일반자동차 판매소(AT 및 개조전문가) ▪Motability Specialist												↓									▪고장수리 : 판매업체 전담 ▪Road side breakdown : 서비스 ▪타이어교체 : Kwickfit(영국 최대자동차 수리전문 기업) ※ 비용 : Motability Operation Ltd.에 청구
										상담 및 평가
													↓
		교부결정				→						교부 및 검수 (주문업체)							→								사후관리

- ‘Motability’는 장애인 이동성 형상을 위해 만든 독립 단체이며, Motability Operations Ltd.를 지휘 감독한다. 게조 차량 초과비용 지원과 정부 특별 보조금 관리 등을 한다.  ‘Motability Operations Ltd.’는 Motability 제도의 실제 재정, 운영 및 관리를 책임지는 사기업이다. 영국 주요 은행 4곳이 지분을 나누어 소유하고 있다. ‘신청’에 관련 기업은 22개의 개조업체가 등록되어 있으며, 120여개의 운전보조 장치 개조업체와 일반 4,500여개의 일반 자동차 판매소가 관련되어 있다. ‘진단’은 고용연금부에서 3년마다 재진단하고 있으며, 국방부는 상이용사나 전쟁유공자 등과 연계되어 있다.

- ‘사후 관리’는 고장수리는 판매업체가 전담하며, 일반 정비는 서비스 업체에서, 타이어 교체는 Kwickfit라는 영국 최대 수리전문기업이 담당하며, 비용은 Motability Operations Ltd.에 청구하여 받을 수 있다.

-  Motability 제도의 사회 경제적 파급효과는 상당한 것으로 나타나고 있다. 영국 옥스퍼드 경제연구소에서는 이 제도의 사회 경제적 효과를 제시하고 있다. 우선 장애인의 외부 활동이 크게 증가한 것으로 나타났다. 63%에 불과했던 장애인의 자가운전 비율이 76%로 늘어났으며, 매일 운전하는 비율도 33%에서 46%로 늘었다. 의료서비스 접근성 향상은 물론 구급차 이용빈도 감소 등 다양한 효과가 나타나고 있다. 장애인 및 보호자의 교육서비스 젒근성 향상, 취업률 향상 등 사회 활동 참여가 크게 중가하였다. 장애인의 독립생활 및 삶에 대한 애착도 크게 증한 것으로 나타나 이 제도의 효용성을 크게 입증하고 있다.

- 영국의 제도는 미국의 국가적 책임 정도에서 차이가 있으며, 특히 장기 대에 제도의 독특함과 함께 정애수당을 활용하여 적극적인 역할분담과 활성화를 꾀하고 있는 부분이 더욱 큰 특징이라 할 수 있다. 현재의 우리의 실정과 비교하여 개선의 우리에게 맞는 한국형 모델 정립에도 크게 기여할 수 있을 것으로 판단된다. 특히 영국의 제도는 우리에게 시사하는 바도 크고 부분적으로 도입한다면 충분히 경쟁력 있는 모델로도 활용할 가치가 크다고 할 수 있다.

우리나라의 경우는 아직은 주목구구식의 장애인 재활운전 서비스 체제로 되어 있으며, 아직은 개선의 여지가 매우 크다고 할 수 있다. 우선 관련 부서가 혼란스럽고 역할분담이 나누어져 있고 시너지 효과는 못 내고 있으며, 전체를 묶을 수 있는 코디네이터 역할이 부족하다고 할 수 있다.

- 우선 장애인 운전재활 관련 주요 부서를 정리하면 다음과 같다고 할 수 있다.

▪ 보건복지부

▪ 국립재활원

▪ 고용노동부

▪ 장애인고용공단

▪ 보훈처

▪ 경찰청

▪ 도로교통공단

▪ 국토교통부

▪ 산업통상자원부

▪ 각 병원 등 기타

- 상기 기관 일부 장애인 관련 업무가 관련된 기관으로 일부 장애인 관련 업무도 함께 병행한다고 할 수 있다. 다음은 장애인 관련 업무 내용이다.

- 보건복지부는 상위 기관으로 사각 지대 장애인에 대한 전제적인 조율과 정책 지원 등 전체 틀을 조율하는 역할이라 할 수 있으며, 실질적인 종합서비스를 총괄하는 중추 기관이라 할 수 있다.

- 국립재활원은 운전지원과를 중심으로 중중 장애인 지원관련 중추적인 역할을 담당한다고 할 수 있다. 운전재활전문가를 중심으로 경증 장애인보다는 중증 장애인을 중심으로 체계적인 운전지원 방법과 각 기관과의 연계성 등 다양한 정보 제공과 해결방안을 마련하다고 할 수 있다. 전체 기관에 대한 코디네이터, 즉 조종자 역할을 담당한다고 할 수 있다. 이미 장애인 운전재활 협의회를 중심으로 관련 기관 전문가를 중심으로 정기회의 및 세미나 등을 진행하고 있는 상황이다.

- 경찰청은 도로교통법을 중심으로 장애인 운전에 대한 법적 체계와 도로 상에서의 역할과 단속 등 다양한 일선 기관이라 할 수 있다.

- 도로교통공단은 경찰청 산하 기관으로 국립재활원이 중증 장애인 담당이라면 도로교통공단은 경증 장애인을 위한 체계적인 서비스 제공이 주업무라 할 수 있다. 경증 장애인에 대한 운전능력 평가 등 다양한 장애인 운전을 위한 제도적 지원이 주 업무라 할 수 있다.

- 고용노동부는 장애인 직장인을 위한 산재 수가 등 다양한 제도적 기반을 중심으로 노동 관련 실질적인 역할을 담당한다고 할 수 있다.

- 장애인고용공단은 노동부 산하 기관으로 직업 장애인을 중심으로 장애인 차량에 대한 재정 지원은 물론 제도적 지원책을 실질적으로 마련하는 기관이라 할 수 있다.

- 국토교통부는 교통병원 등을 산하로 두고 있고 자동차관리법을 중심으로 장애인 관련 차량에 대한 구조변경 등 다양한 안전과 편의성 등 차량에 대한 제도와 규제 등을 주안점으로 하고 있다고 할 수 있다. 보험 등에 대한 각종 제도적 기반 조성 등도 담당한다고 할 수 있다. 산하 교통안전공단은 자동차 구조변경 여부와 실질적인 테스트 등을 주요 업무로 하고 있다고 할 수 있다.

- 교통병원 등 교통사고로 인한 장애인에 대한 재활과 연구개발 등을 진행하며, 교육을 통한 사회 적응 등을 책임진다고 할 수 있다.

- 각 병원에서는 경도, 중도 장애인에 대한 진단평가는 물론 운전관련 평가도 일부 담당한다고 할 수 있다.

- 산업통상자원부는 장애인 차량 관련 신기술 개발이나 용이하고 안전한 장애인 관련 도구 개발 등 다양한 장애인 차량에 대한 연구개발이 주 업무라 할 수 있다.

- 이 외에도 보훈처, 자동차 관련 연구소나 대학 등  다양한 기관이 장애인 운전 재활관련 기관으로 역할분담을 한다고 할 수 있다.

다음은 상기한 관련 기관에 대한 전체적인 플로차트이다.

<그림 6-> 국내 장애인 관련 기관의 도식도

- 아직은 영역이 혼란스럽고 산만하여 역할분담과 정체적인 관리의 효율화가 필요하다고 하겠다. 다음은 현재 운영되고 있는 우리나라의 장애인 운전 차량 지원 서비스 체계이다.

<그림 6-> 현재 우리나라의 장애인 운전 차량 지원 서비스 체계

	운전교육 (국립재활원)						운전면허취득 (도로교통공단)																		운전차량 지원 (장애인고용공단)
	⇩						⇩																		⇩
							1. 장애인 운전면허 취득
	대상	￭1~4급 장애인(지체, 뇌병변, 청각) ￭1∼6급 기초생활수급 장애인(지체, 뇌병변, 청각)					응시원서 제출																		초기상담		(공단)			￭지원가능 품목 및 한도 설명, 협력업체 리스트 안내
							↓																		↓
							신체검사																		(기기)신청		(장애인)			￭협력업체와 충분히 상담 받은 후 지원 품목 및 지원희망 모델 신청
	내용	￭면허취득교육 ￭중도장애인 운전적응교육 ￭도로연수교육 ￭정보제공
							↓																		↓
							운동능력 검사 (측정기기)																		평가		(공단)			￭지원품목 타당성 및 가격 적정성 등 평가
							↓																		↓
	방법	￭맞춤식 방문교육(대상자 희망시간, 장소)					학과시험									￭시험용 자동차 ￭개조 자동차									판정 (기기지원 결정 통보)		(공단)			￭지원결정내역 및 이행보증보험 증권 제출 안내
							↓																		↓
	기간	￭연중					기능시험									￭면허 종별제한 ￭운전보조기기 및 개조조건									이행보증보험 가입 및 증권제출		(장애인)
							↓																		↓
	비용	￭무료					운전면허 취득																		기기 구매 및 발주		(공단)
																									↓
																									장책 및 개조		(장애인,협력 업체)			￭장애인 : 협력사업체와 일정 및 장착 방법을 확인하여 장착
							2. 중도장애인 운전면허 관리
									신체적 장애 발생																					￭협력사업체 : 장애인의 요구사항, 장애상태와 차량 등을 고려하여 장착 후 사용 교육 실시
									↓
							자발적 고지									기관통보 (수시적성검사)
																									↓
							↓
																									비용신청		(협력업체)			￭내역 첨부하여 해당 공단지사에 비용청구
							운동능력 측정검사
																									↓
																									장착 확인 및 비용지급		(공단)			￭장착 및 개조 내역 확인 후 비용지급
							↓				↓							↓
							운전면허 유지						조건 부과․변경						운전면허 취소

상기 서비스 체계는 현재 우리나라에서 진행되고 있는 장애인 운전차량 지원 서비스의 총괄 개념도이다. 세 분야로 나누어 국립재활원에서 진행하는 운전교육 영역과 도로교통공단에서 진행하고 있는 운전면허 취득에 대한 영역이다. 그리고 장애인고용공단에서 진행하고 있는 운전차량 지원 서비스 영역이다.

우선 국립재활원에서의 운전교육은 주로 중증 장애인에 대한 교육이다. 이중 주로 중중 장애인에 대한 운전교육이 주안점이라 할 수 있다. 도로교통공단의 운전면허 취득은 운전교육을 받은 장애인 운전자를 실제로 절차를 통하여 면허를 취득하는 과정이다. 본인의 장애정도에 맞는 차량을 통하여 운전을 진행하고 이를 위하여 운동능력 검사와 학과시험, 기능시험 등 일반인 운전면허 취득 절차를 따라서 진행하게 된다. 중도 장애인에 대한 운전면허 취득은 장애 발생 정도가 큰 경우가 많으므로 기관을 통한 수시 적성 검사 등을 진행하고 운동능력 측점 검사를 거쳐 진행하게 된다.

상기 두 영역에서 전문성을 고려하여 국립재활원은 중증 장애 운전자를 대상으로 운전교육을 진행하고 도로교통공단은 경증 장애인을 대상으로 운전교육을 진행하는 것이 바람직하다고 할 수 있다. 특히 중증 장애인의 경우 장애인 운전재활 전문가의 자문이나 진행이 필수적이라 판단되며, 중중 장애인의 운전 가능성을 타진하기 위한 의사의 진단, 평가 시스템이 유기적으로 진행되어야 신뢰성이 높아진다고 할 수 있다.

상기 세 번째 영역인 장애인고용공단의 운전차량 지원 서비스의 경우는 공단의 조기 상담과 장애인의 기기 신청, 공단의 평가와 판정이 이어지고 장애인의 이행보증 보험 가입과 증권제출 과정이 있으며, 추후 기기 발주와 장착이 진행되는 구조이다. 추후 장착을 확인하고 비용지금을 하여 주는 구조이다.

상기 구조는 선진국과 비슷한 것으로 보이나 각자의 역할 분담과 유기적인 연계망 등 다양한 문제점을 지니고 있고 시너지 효과는 거의 불가능한 구조라고 할 수 있다. 그 만큼 사각지대가 크다는 의미이다. 진행 상 각 기관에 있어서의 구제적인 특성과 개선점을 살펴보자.

- 현재 국내 장애인 운전차량 지원 서비스는 고용노동부 장애인고용공단에서 시행하고 있다. 특히 장애인 차량지원서비스는 오직 장애인 취업자에게만 지원하는 제도로 장애인 취업 준비생이나 대학생 등 관련 계통에는 지원이 되지 않아 더욱 사각지대의 취약 계통에 문제가 있는 만큼 확대에 대한 고민을 해야 한다고 할 수 있다.

- 장애인 차량 지원을 위한 운전보조 장치 등에 대한 지원금액은 최대 1,500만원이나 경증 및 중증 장애인 구분 없이 지원하는 관계로 중증 장애인에게는 매우 적은 비용으로서의 의미만 있어서 본인이 더욱 많은 비용을 부담해야하는 문제점도 있고, 경증 장애인은 굳이 사용하지 않아도 되는 비용을  최대한 사용하려고 하는 특징도 있어서 이에 대한 객관적이고 타당한 판정 시스템이 요구된다고 할 수 있다. 영국 등과 같이 정확한 진단과 지원 평가제도가 요구된다고 할 수 있다.

- 영국이나 미국과 같이 장애인 운전 보조기기 등에 대한 지원을 위한 신청자의 정확한 평가를 위한 진단, 상담, 평가 등 해당 전문기관에서의 객관적인 평가 등이 버무려져 있고 체계적인 시스템 정립도 크게 요구된다고 할 수 있다.

- 운전 보조기기 등이 결정되어 관련 기업에 요청할 경우에도 해당 장치의 인증 여부와 차량에 탑재할 경우의 안전 등 다양한 문제점을 확인하고 검증할 수 있는 기관 정립이나 부서도 모호하고 불가능한 실정이다.

- 실제로 현재 운전 보조기기의 장착이나 장애인 차량 구조변경 시 안전에 지대한 영향을 주는 변경이 있음에도 불구하고 운행되고 있는 상황도 많다고 할 수 있다. 해당 부서인 국토교통부 산하 교통안전공단의 역할과 고용노동부와의 연계 등 다양한 안전 시스템 구축과 연계망이 요구된다.

- 국내의 운전 보조기기 관련 업체는 아직 중소기업 형태로 규모나 전문성이 아직 약하고 체계적이지 못한 만큼 대기업 메이커와의 공동 개발 등 상생 모델의 필요성이 크고 지원 체계도 중요하다고 할 수 있다.

- 토요타 등 선진 메이커는 수십 가지의 장애인 관련 차량이 즐비하게 출시되고 활성화가 이루어지고 있으나 우리나라는 이러한 상생 모델이 극히 적어서 활성화가 필요하다고 할 수 있다. 특히 연구개발 등을 담당하는 산업통상자원부는 소수 배려 측면에서 이러한 장애인 차량 개발에서의 대기업과 중소기업의 상생모델 등에 대한 관심과 연구개발 지원 시스템이 꼭 필요하다고 할 수 있다.

- 대부분의 장애인 대상이 경제적으로 여유가 있는 부유층이 아닌 서민층이 많은 만큼 비용이 더욱 고가인 운전 보조기기 등을 일반 차량에 탑재하기 어려운 상황이라고 할 수 있다. 따라서 최대 지원비용의 상향이 상황에 따라 필요하고 영국식 장애수당과 연계된 장기 대여 방식의 한국식 도입도 적극 고려할 필요가 있다. 즉 영국의 사례와 같이 어떠한 부분을 통합하고 역할분담을 할 것인지 충분히 고려하고 활성화 한다면 큰 시너지 효과와 효율화가 가능할 것으로 판단된다.

따라서 현행의 서비스 체계는 아직은 선진형 구조라 하기 어렵다고 할 수 있다. 운전차량 지원 서비스 대상이나 비용은 물론이고 절차에 대한 각종 검증과 확인이 매우 약하고 유기적인 서비스망을 위한 체계적 구조도 필요하다고 할 수 있다. 특히 각 분야의 운전 재활전문가 필요성은 더욱 크다고 할 수 있다. 여기에 비용적인 측면에서 장애인 부담과 공공 자금의 공조는 더욱 요구되는 부분이라 할 수 있다.

	장애인 운전재활 코디네이터 역할 정립 등 서비스 제공체계 확립 방안 검토

장애인 운전재활 기관은 다양한 기관이 존재하고 역할분담을 하고 있어서 상황에 따라 중복 되거나 아니면 아예 사각지대로 놓여 있는 경우도 많다고 할 수 있다. 특히 장애인 입장이거나 아니면 관련 기관의 종합적인 관점에서 심지어 중복 투자되기도 하고 있고 역할에 대한 인지 조차 못한 경우도 있는 상황이다.

특히 지금까지 장애인 운전재활 종합서비스 체계 구축이라는 용어조차 생소할 만큼 전혀 정리가 되어 있지 못하다고 할 수 있다. 따라서 본 절에서는 종합적인 장애인 운전재활 종합 서비스 체계를 위한 중추적인 기관에 대한 역할과 코디네이터 역할을 확립하고 성공적인 서비스 체계 구축에 대한 방안을 검토하고자 한다.

국내의 경우 10개 내외의 기관이 장애인 운전재활 서비스 체계에 관련되어 있으나 어느 경우에는 형식적으로만 연계되어 있고 전혀 역할을 못하는 기관도 많다고 할 수 있다. 즉 유기적 연계가 전혀 없고 인지도 못하는 사례가 많다고 할 수 있다. 특히 국내의 경우 법적인 체계가 아직은 규제 일변도의 포지티브 정책이 자리잡고 있어서 관계 기관의 역할분담이나 시너지 효과는 매우 약하다고 할 수 있다. 더욱이 다른 분야에 비하여 장애인 관련 제도와 지원은 관심도도 낮고 예산도 적어서 활성화가 어렵다고 할 수 있고 선진국 대비 낮은 체계라 할 수 있다. 장애인 관련 제도 중에서 특히 장애인 이동성 제고를 위한 가장 핵심적인 역할은 자가용을 활용한 장애인 운전재활 종합서비스 체계인 만큼 다른 분야와의 형평성과 소수 배려라는 가장 핵심적인 과제의 완수가 요구된다고 할 수 있다.

따라서 우선 관련 기관의 역할과 유기적인 연계가 중요한 만큼 각 기관의 역할분담이 중요하다고 할 수 있다. 다음은 각 기관의 역할과 개선 방향을 가늠하고 선진형 장애인 재활운전 종합서비스 구축을 위한 시너지 효과를 고려한 내용이다.

현재 보건복지부 산하 국립재활원이 전체 장애인 운전재활지원 서비스 체제를 운영하고 있고 관련 협의회도 진행하고 있는 만큼 장애인 운전지원과를 중심으로 전체 기관의 코디네이터 역할을 체계적으로 구축하여 진행할 필요가 있다고 하겠다.

- 특히 관련 기관의 필요성과 유기적 역할에 대한 인지가 강하고 각종 관련 세미나와 협의회 활동 등 다양성을 고려하면 더욱 체계적이고 영구적인 기관 정립도 필요하다고 할 수 있다.

- 국립재활원은 코디네이터 역할을 하는 본부 구축을 하고 중증 장애인 관련 전문 평가기관으로서의 역할을 수행하며, 경증 장애인은 도로교통공단 운전지원센터가 전국적으로 구축되어 있는 만큼 역할 분담을 시행하는 것이 타당하고 더욱 전문성을 키워 확실한 자리매김이 필요하다고 할 수 있다.

- 따라서 국립재활원은 중증 장애인 지원, 코디네이터 역할, 정보 전달과 유기적 전달을 위한 콜센터 운영, 관련 기관의 협조 요청, 관련법 개정 협의 및 진행 등을 담당할 수 있을 것으로 판단된다.

도로교통공단은 전국적으로 운전지원센터가 구축되어 있고 관련 장비와 시스템 진행은 물론 경증 장애인에 대한 진행이 가능한 만큼 관련 장애인에 대한 운전능력 평가와 관련 운전교육제도의 구축, 운전재활전문가 활용 등을 담당하고 중증 장애인의 경우 국립재활원에의 협조와 평가 의뢰 등을 담당하면 바람직하다고 할 수 있다.

고용노동부 장애인고용공단은 실제로 장애인 차량 운전 보조기기 등을 지원하는 실행기관이고 평가하는 기관인 만큼 직업 장애인은 물론 관련 장애인의 확대 지원 정책의 수립, 1,500만원 지원 한도에 대한 정책적 수정 등 다양한 장애인 관련 차량 지원관련 정책을 담당하도록 한다. 특히 영국식 산재 수가 등을 활용한 장기 임대정책 도입 등 다양한 관련 정책의 수립도 중요하다고 할 수 있다. 역시 중증 장애인 관련 시행은 국립재활원의 상호 협조와 유기적 역할분담이 중요하다고 할 수 있다.

대학병원 등 전국 각 병원 등과의 유기적 역할도 중요하다. 각 병원에서는 중증 장애인에 대한 운전요청이 있을 경우 국립재활원과의 연계 등이 필요하고 수시 적정 검사 대상자 등 관련 사안이 발생했을 경우의 역할도 중요하다고 할 수 있다. 더욱이 뇌졸증, 뇌병변, 치매 등의 평가에 있어서 역할이 중요하고 책임에 대한 객관적이고 타당성 있는 체제 구축도 요구된다고 할 수 있다. 확실한 제도적 기반이 필요하다는 것이다.

국립재활원 상위기관인 보건복지부는 국립재활원의 관련법 개정 등 선진형 제도 구축에 대한 종합적인 역할을 담당하고 비보호, 비고용, 비산재 등 소외 계층에 대한 객관적인 지원체계 등 다양한 사각지대에 대한 고민도 함께 해야 한다.

국토교통부는 장애인 차량의 개조 등 실무적인 중심 기관이다. 산하 교통안전공단은 특히 장애인 차량 개조 시의 안전성 검증 등 다양한 역할을 기대한다고 할 수 있다. 최근 자동차 튜닝산업 활성화 등을 위한 정부의 노력이 가일층 활성화되고 있는 만큼 같은 범주에 있는 장애인 차량 개조 문제는 당연한 과제라 할 수 있다.

- 또한 국토교통부 산하에는 교통병원이 있어서 교통사고 시 발생하는 장애인 등을 위한 재활 등 다양한 활동을 수행하고 있다. 역시 운전재활전문가의 역할도 필요하고 관련 연구개발 및 교육제도 구축 등 다양한 시스템 구축도 요구된다고 할 수 있다. 여기에 손해보험 등 관련 보험제도는 중요한 과정이라 할 수 있다. 관련 기관으로서의 역할이 매우 중요하다고 할 수 있다,

국립보훈처는 제대군인의 장애를 담당하는 총괄기관인 만큼 소규모이지만 전체적인 보훈 담당기관이다. 장애인 차량 지원 서비스가 발생했을 경우 국립재활원에의 협조 요청 등 유기적인 연계망도 필요하다. 미국 연방보훈부의 서비스 체계 등을 참조하여 한국형 모델 정립도 필요하다고 할 수 있다.

산업통상자원부는 연구개발의 중심지이다. 장애인 차량 관련 신규 개발은 물론 대기업 메이커와 중소 운전 보조기기 기업과의 연계와 상생 공동개발 모델 등 다양한 연구개발 모델이 필요한 실정이다. 선진국 대비 관련 연구가 전무한 만큼 이제라도 서둘러서 관련 연구비 책정과 개발 목록 구축 등 다양한 노력이 요구된다고 할 수 있다. 특히 관련 제품을 수입할 것인지 아니면 국내 개발하여 활성화할 것인지 다양한 방향도 제시하여야 한다.

국립재활원은 장애인 운전재활 종합서비스 구축의 중심에 있다고 하겠다. 이미 정부 각 부처는 물론 관련 전문가로 구성된 장애인 운전재활협의회를 구성 운영하고 있으며, 관련 세미나의 정기적인 개최는 물론 각 부처별 코디네이터로서 중추적인 역할을 하고 있는 상황이다. 향후 중증 장애인 관련 총괄 기관은 물론 통합 운전재활 전문가 프로그램 양성 기관, 각 관련 부처별 코디네이터로서 상시적 역할을 수행하여야 한다고 판단된다. 당연히 관련 인프라 구축과 전문 인력 보충 등을 통한 상시 기관으로서의 위상 재정립도 필요하다고 판단된다.

이러한 기관의 역할 중 운전재활전문가는 여러 부서에서 필요한 전문 인력이다. 이 인력은 가장 핵심적인 역할은 물론 평가와 실행이 있어서 꼭 구축하여야 할 인재인 만큼 이제라도 관련 제도의 구축이 요구된다고 할 수 있다. 국립재활원 등 관련기관에서 관련 전문가 양성을 위한 교육 프로그램과 자격증 제도 구축 등 별도의 노력이 하루속히 이루어져야 하는 분야이다. 필요하면 관련 대학과의 교육 위탁 등 다양한 구축이 필요한 상황이다.

<표 6-> 장애인 운전재활 관련기관의 역할 및 기능정립 방안

기관	현 기능(업무)	개선방향
보건복지부	▪사각지대 장애인에 대한 정책지원 등 전체 틀을 조율하는 역할 ▪실질적인 종합서비스 중추 기관	▪국립재활원의 관련법 개정 등 선진형 제도 구축에 대한 종합적인 역할 담당 ▪비보호, 비고용, 비산재 등 소외 계층에 대한 객관적인 지원체계 등 구축 필요
국립재활원	▪중증 장애인 지원관련 중추 역할 ▪운전재활전문가를 중심으로 중증장애인에 대한 체계적인 운전지원 방법과 각 기관과의 연계 등 정보제공 및 해결방안 제공	▪장애인 운전지원과를 중심으로 전체 관련기관의 코디네이터 역할 담당 - 기관 의지 및 관련 활동 ▪중증장애인 관련 전문 평가기관 역할 수행 ▪관련 정보의 유기적 전달을 위한 콜센터 운영 ▪관련 기관간 협조요청, 관련법 개정 협의 및 진행
경찰청	▪도로교통법 중심, 장애인 운전에 대한 법적 체계와 도로 상에서의 역할과 단속 등을 수행	<도로교통공단> ▪경증 장애인 운전지원 관련 역할 수행 - 운전능력 평가와 관련 운전교육제도 구축 - 운전재활전문가 활용 ▪중증 장애인은 국립재활원에 평가의뢰 등 협조
도로교통 공단	▪중증 장애인 운전지원센터 : 장애인을 위한 체계적 서비스 제공, 장애인 운전능력 평가 등 다양한 장애인 운전관련 지원을 주업무로 함
노동부	▪장애인 직장인을 위한 산재 수가 등 다양한 제도적 기반을 중심으로 노동 관련 실질적인 역할 담당	<장애인고용공단> ▪장애인 차량 지원 관련 정책 담당 - 대상 확대 : 직업 장애인 외 지원 - 지원한도 확대 : 1,500만원 상한 조정 - 산재수가 등을 활용한 장기임대정책 도입 검토 ▪중증장애인 관련 사항은 국립재활원과의 협조와 역할 분담
장애인고용공단	▪직업 장애인 중심으로 장애인 차량에 대한 재정 지원은 물론 제도적 지원책을 실질적으로 마련하는 기관
국토교통부	▪자동차관리법을 중심으로 장애인 관련 차량에 대한 구조변경 등 다양한 안전과 편의성 등 차량에 대한 제도마련 및 규제와 보험 등 제도적 기반 조성도 담당 ▪산하 교통안전공단은 자동차 구조변경과 실질적 테스트 등을 주요 업무로 함	<국토교통부> ▪장애인 차량 개조 등의 중심기관 - 교통안전공단 : 장애인 차량개조 안전성 검증 - 교통병원 : 교통사고 장애인 재활, 운전재활전문가 역할 및 연구개발과 교육제도 구축 등 - 손해보험 등 보험관련 업무
교통병원	▪교통사고로 인한 장애인에 대한 재활과 연구개발 진행하며, 교육을 통한 사회 적응 등을 담당

(다음 페이지 계속)

(앞의 표 계속)

기관	현 기능(업무)	개선방향
산업통상자원부	▪장애인 차량 관련 신기술 개발, 안전한 장애인 관련 도구 개발 등 다양한 장애인 차량에 대한 연구개발을 담당	▪연구개발 개발 중심 기관 - 장애인 차량 관련 신규 제품 개발 - 대기업 메이커와 중소 운전 보조기기 기업과의 연계와 상생 협력 체계 구축 ▪관련 제품 수입과 국내개발의 정책방향 제시
기타 기관	▪보훈처, 자동차관련 연구소나 대학 등 다양한 기관이 장애인 운전 재활 관련 역할을 담당하고 있음	<국가보훈처> ▪보훈대상 장애인 담당 기관 ▪보훈대상자 중 차량지원서비스 필요시 국립재활원 협조 요청 등 유기적 연계방안 필요 ▪미국 연방보훈부의 서비스 체계 참조 필요 <각급 병원> ▪중증 장애인의 운전요청이 있을 경우 국립재활원과의 연계 필요 ▪수시 적성검사와 관련한 역할 수행 중요 ▪특히 뇌졸증, 뇌병변, 치매 등의 진단, 평가에 있어 객관적이고 타당성 있는 체제 구축도 요구됨

국내 장애인 운전재활 종합서비스 체계는 아직 구축되어 있지 못한 영역이다. 국립재활원을 코디네이터로 하여 세부적인 관련 연구의 활성화, 지속적인 연구테마 개발, 관련 기관과의 역할 분담 등 해야 할 과제가 산적되어 있다고 할 수 있다.

결   론

제1절 종합적인 문제점 분석

제2절 개선방향 및 앞으로의 과제

제 7 장

결   론

	종합적인 문제점 분석

		Ⅶ. 결론

		장애인 이동성제고를 위한 운전재활종합서비스 제공방안

국내의 장애인 이동성은 제도적 한계와 분절적 시스템으로 인하여 큰 제약을 받고 있으며, 선진형 시스템으로 도약하기 위환 과제가 많다고 할 수 있다. 즉 장애인 운전재활 시스템을 선진형으로 제고하기 위한 각계의 역할과 노력은 기본이고 이를 연계하여 분절기능이나 중복 투자는 물론이고 부처 간의 이기주의 등 다양한 문제점을 해결하여야 한다고 할 수 있다. 운전재활 진단·평가를 통한 운전재활·운전교육 연계 방안은 물론이고 장애인 운전면허 제도 및 운전교육 효율화 방안 마련, 운전면허 취득 후 자가운전자를 위한 차량 개조 지원방안, 그리고 장애인 운전재활전문가 도입 방안 등 핵심적인 연구가 이루어져야 한다고 할 수 있다. 이를 통하여 장애인 운전재활 종합서비스 체제 구축도 당연한 과제라 할 수 있다. 이를 구현하기 위한 핵심적인 각종 문제점을 발굴하고 개선에 대한 방안도 마련하는 것도 숙제라 할 수 있다. 분야별 핵심 문제점은 다음과 같다.

우선 장애인 운전차량 지원을 위한 합리적이고 통합적인 지원체계의 필요성이다. 국내외 장애인 운전지원 실태 분석 및 개선방안(공진용, 2016 장애인 운전재활 세미나 자료집, 국립재활원)에 의하면 다양한 제시를 통한 지원체계의 중요성을 제시하고 있다.

- 2014년부터 고용노동부 장애인고용공단에서 출퇴근을 목적으로 차량용 운전 보조기기나 차량 개조가 필요한 장애인 근로자를 위한 품목별 보조공학기기 지원제도를 실시하고 있으나 목적 자체가 장애인 고용촉진을 위한 제도로서 자가운전이 가능한 장애인에게만 지원하는 제도의 한계가 있다는 것이다. 도리어 장애인이 취업을 준비하는 취업준비생이 많은 만큼 장애인 대학생에게 지원의 폭을 넓혀주거나 장애인 취업준비생 모두에게 혜택을 넓혀주는 정책적 배려가 중요하다고 할 수 있다. 또한 장애인 취업은 일반인에 비하여 극히 어려운 영역인 만큼 미취업 장애인을 위한 제도와의 연계성을 찾는 것도 중요하다고 할 수 있다.

- 장애인 운전차량 지원에 대한 벤치마킹 사례로 미국이나 영국을 사례로 삼아 한국형 모델 정립도 필요하다고 할 수 있다. 영국과 미국은 차이가 있지만 전체적으로 합리적이고 체계적인 만큼 융합적인 모델을 고민하여 우리 실정에 맞는 시스템을 구축하는 필요하다.

- 미국의 경우 의료적, 교육적, 직업재활 그리고 소비자 각각이 영역별로 다른 재정적 책임 하에 적용 사례에 따라 수급 여부 및 지원이 결정된다는 것이다. 이러한 재정적 구분의 차이에도 불구하고 전달체계 및 품질체계가 합리적이고 종합적으로 운영되고 있다.

- 영국의 경우도 ‘Motability Scheme’이라는 제도 및 정책 하에서 더욱 적극적으로 장애인 운전차량 지원서비스를 시행하고 있다. 1977년 여야 합의에 의하여 장애인 차량, 스쿠터는 물론 전동 휠체어에 이르기까지 제공하는 제도로 모든 보조기구를 장기 대여하는 방식을 채택하고 있으며, 다양한 장애인 수당과도 연계되어 진행되고 있다.

서비스 안정성을 위한 운전차량 품질관리 및 전문가 협업도 중요한 개선 대상이다.

- 장애인 운전차량은 장애인의 안전이 최우선으로 보장되어야 하기 때문에 엄격한 품질관리가 무엇보다 중요한 고려사항 중의 하나이다. 국내의 경우 차량의 뒤에서 휠체어를 올리기 위한 리프트 작업을 위하여 차량의 가장 중요한 핵심안전장치를 제거하고 장애인 차량으로 개조한 경우도 많아서 안전에 직접적으로 영향을 주고 있고 어떠한 안전구제나 기준도 없는 실정이다.

- 미국의 경우 이동차량장비 딜러협회(NMEDA)에서 개조 차량 및 장비업체를 위한 국가 공인의 품질보증 프로그램(QAP)를 운영하고 있다. 이 프로그램에는 품질관리 매뉴얼, 공인 자격증 소지자, 철저한 기록 유지방법, 품질보증 프로그램, 독립 감사 기준, 24시간 긴급 서비스 등이 총망라되어 있다고 할 수 있다.

- 특히 더 나은 장애인 운전을 위하여 다양한 협업 기능을 강조하고 있는데, 운전 재활전문가, 보조공학사, 직업 재활사, 의사, 작업치료사, 사회복지사 등 각각의 전문가들이 협업이나 연계는 물론 분업 등이 명확하게 이루어지고 있다는 것은 우리가 크게 참조할 필요가 있다고 하겠다.

장애인 운전재활을 위한 진단·평가 영역에서도 개선의 여지가 크다고 할 수 있다.

- 우선 장애인 질환별 운전 재활 훈련의 가이드라인이 결여되어 있어서 효율성 뿐만 아니라 운전능력을 향상시키는데 한계가 있는 만큼 철저하고 검증된 선진 훈련 가이드라인의 정립이 필요하다고 할 수 있다.

- 재활 대상자의 상병이나 운전경력 등 다양한 특성을 고려하여 운전재활 훈련의 정도가 결정되어야 함에도 불구하고 일정시간을 훈련하여 체계적인 시스템이 부재되어 있다고 할 수 있다.

- 또한 실제로 진행되는 운전재활 시에 적용되는 건강보험 수가가 없는 실정이라 운전재활의 효과가 크게 반감되는 부분이 있는 만큼 방법이 마련되어야 한다.

- 운전재활 훈련 서비스 방법으로 시뮬레이터 및 도로 주행에 국한된 단순 프로그램의 한계성도 크다고 할 수 있다. 시뮬레이터의 경우 운전 재활 대상자 중 어지러움을 호소하는 경우도 많으며, 단순한 훈련 프로그램으로 재활의 특성에 맞는 다양성에 한계가 크다고 할 수 있다. 개선이 필요한 항목이라 할 수 있다.

장애인 운전면허제도의 경우도 아직은 후진적인 부분이 많고 개선의 여지가 많다고 할 수 있다. 물론 최근 장애인 자가운전에 관한 편견과 이로 인한 차별에서 시작하여 균등한 기회보장을 거쳐 배려와 지원으로 전개, 확대발전하고 있으나 아직은 일반인의 부정적인 시각 등 개선의 여지가 크다고 할 수 있다. 아직은 장애인의 운전면허 취득이나 실질적인 자가운전 정도는 매우 낮은 실정이고 이를 견인하기 위한 정책적 배려도 낮다고 할 수 있다. 이에 관련된 정책연구 등을 주도하고 있는 도로교통공단 교통과학연구원 명묘희 박사는 여러 가지로 분석하고 방향에 대한 대안을 내놓는 등 다양한 방안을 제시하고 있다.

우선 장애인 운전면허 취득 측면에서 확인해보면 다음과 같다.

- 장애 정도에 따른 운전면허 종별 제한은 여전히 차별적인 요소로 받아들여지고 있다. 이 문제를 해결하기 위해서는 우선 장애인 운전과 관련된 연구·개발 기능 강화가 필요하며, 장애인 운전재활과 관련된 각 세부 절차별 매뉴얼, 장애유형별 진단 및 교육·평가 프로그램 등이 개발될 필요가 있다. 특히 단순히 접점 현장에서의 장애인 운전지원이라는 현재의 장애인 지원센터의 업무범위를 연구개발, 정책 개발 등 배후지원의 차원으로 확대하여야 한다.

- 현장 적용이 가능한 관련 전문가를 양성할 수 있는 시스템을 마련하고 이들의 자격을 체계적으로 관리할 수 있는 방안 마련도 필요하다고 할 수 있다. 조만간 장애인 운전재활전문가 제도를 도입하고 국가공인화하여야 하며, 이를 위한 교육 프로그램 개발 구축, 국내외 전문가와의 연계 교류 활성화 프로그램 등 다양한 관련 프로그램의 도입도 필요한 실정이다.

두 번째로 운전면허 취득 후 자가운전 측면에서 살펴보면,

- 장애인 자가 운전을 위해서는 장애인 운전보조 장치의 기준이 필요하고 효과적인 전달체계를 위한 표준화도 시급하다고 할 수 있다. 현재 장애인 운전  보조기기 중 일부 규격만이 표준화되어 있을 뿐 실제 장애인이 활용하고 있는 많은 장치들이 규격이나 사양 등이 표준화되어 있지 않은 실정이다. 이러한 장치에 대한 규격 등의 표준화가 이루어져야 해당 장비에 대한 지원 여부가 논의될 수 있다.

- 장애인 운전 보조기기 중 일부는 의료용으로 되어 있고 일부는 자동차부품으로 되어 있는 등 혼란스러운 측면도 있고, 실제 보조기기를 활용하고자 하는 장애인에 대한 정보가 부족하고 어디에서 정보를 얻어야 하는지 모르는 상황이다. 보조기기에 대한 종합적인 안내책자를 발간하고 이에 대해 전문적으로 상담하는 기관이 필요하며, 운전면허시험장 시험관과 운전면허 강사를 대상으로 보조기기의 종류, 활용법 등에 대한 전문적인 교육도 필요하다고 할 수 있다.

- 장애인 운전 보조기기 지원을 어느 부처에서 할 것인지도 논의되어야 한다. 보건복지부 또는 국토교통부 등 핵심 부서에 대한 논의도 중요한 사항이다. ‘교통약자 이동편의 증진법’의 주관부서인 국토교통부의 역할도 중요하다고 할 수 있다. 교통약자 이동편의는 기존의 대중교통 이용, 장애인 특별 교통수단 이용, 장애인 자가운전 편의 등 세 가지로 나눌 수 있는데 앞서 두 가지는 공감대 형성이 있다고 할 수 있으나 장애인 자가운전 편의 내용은 매우 미흡한 실정이다. 특히 장애인 이동을 위한 가장 대표적인 수단이 자가용이라는 측면에서 더욱 이 분야의 개선은 필수적이라 할 수 있다. 더욱이 경도 장애인보다 중도 장애인에 대한 보조기기 지원은 비용이나 활성화 측면에서 가장 고민이 많은 분야이므로 더욱 활성화가 필요하다고 할 수 있다.

세 번째로 중도 장애인 운전면허 관리측면을 살펴보면,

- 운전면허 취득 후 장애를 입은 중도 장애인에 대한 문제는 중요 절차의 누락과 과도한 규제라는 두 가지 측면에서 혼재되어 있다고 할 수 있다. 중요 절차의 누락이라는 측면에서는 뇌손상 장애인, 고령 운전자 등 뇌기능에 장애가 발생하여 운전이 불가능하거나 운전제한이 필요함에도 불구하고 이들의 운전능력을 재평가하는 시스템이 마련되어 있지 못하다는 것이다. 운전면허 당국에 신고하고 신고를 토대로 운전면허 적격 여부와 제한 필요성에 대한 재평가 제도의 정립은 필수적이라 할 수 있다.

- 과도한 규제라는 측면에서는 현재 수시 적성검사 대상이 필요 이상으로 확대되어 있다는 것이다. 산업 재해 또는 교통사고로 장애 판정을 받은 사람 중 13급까지도 수시 적성검사 대상으로 하고 있는데 10급 이하를 적성 검사대상으로 하는 것은 의학적으로 의미가 없다는 것이다. 따라서 수시 적성 검사대상을 7급 내지 9급으로 합리적으로 재조정할 필요가 있다고 하겠다.

- 평가 방법에 있어서도 운동능력 측정기기에 의한 검사가 아닌 전문가의 소견이나 검사가 필요하다고 할 수 있다. 운동능력 측정검사는 운전면허 시험장에 마련된 시험용 자동차를 운전할 수 있는 능력이 있는지를 판단하기 위한 것이므로 운전면허를 보유하고 있는 중도 장애인에 대한 평가방법으로는 적절치 못하다고 할 수 있다.

- 운전 재활과 운전 재교육에 대한 구분이 명확하지 않을 때에는 자칫 중도 장애인 운전에 대한 불필요한 사회적 불안을 조성할 수 있으며, 직업 활동 및 지역 사회로의 참여를 확대하고자 처음 운전면허를 취득하고자 하는 운전면허 최초 취득을 희망하는 장애인에 대한 편견과 그릇된 사회 인식을 만들 수 있는 만큼 심도 깊은 처방이 요구된다고 할 수 있다.

- 최근 고령자 운전이 기하급수적으로 많아지고 있고 이에 따른 고령자 교통사고도 급증하고 있어서 운전면허 적성검사 강화, 운전면허 반납 활성화 등 다양한 대책을 마련하고 있는 실정이다. 이에 편승하여 중도 장애인 운전에 대한 부정적인 시각과 함께 고령자 운전 대책이 맞물려 진행되면 심각한 부정적 여론 형성도 가능할 수 있는 만큼 더욱 현명하고 적절한 대안이 요구된다고 할 수 있다.

마지막으로 운전면허를 구체적으로 취득하는 과정에서의 문제점도 개선의 여지가 크다고 하겠다.

- 적성 검사 및 운전능력 평가 단계에서는 장애인 맞춤형 평가 내용, 방식에 대한 기준이 부재되어 있다고 할 수 있다. 즉 개선방법으로 표준 운전능력 평가지 개발이 요구된다고 할 수 있다.

- 운전교육 단계에서는 관련기관과의 역할 분담과 위계가 필요하며, 장애인의 정도에 반영 못한 획일적인 운전교육 시간도 개선되어야 한다. 당연히 중증 장애인 운전교육은 매우 미흡하다고 할 수 있다. 경도 장애인은 도로교통공단에서 진행하고 중증 장애인은 국립재활원에서 담당하는 역할 분담도 중요하다.

- 운전면허 단계에서는 획일적인 운전결격 사유와 신체 상태별 운전가능한 정도의 지정도 필요하다고 할 수 있다. 즉 신체적·정신적 사유로 인한 단순한 이유로 운전면허 결격제도를 폐지하고 질환이나 상태별로 개인적인 판단 기준도 필요하다고 할 수 있다. 그 밖에 조건부 면허신설이나 신체장애에 따라 운전면허 종별을 제한하는 제도도 생각할 수 있다.

	개선 방향 및 앞으로의 과제

국내 상황에 맞는 통합적인 운전차량 지원정책의 도입이 우선 필요하다고 할 수 있다. 앞서 언급한 영국이나 미국 등은 각각의 특성에 맞는 선진형 재활서비스 시스템을 구축하고 있는 만큼 비교분석을 통하여 국가별 정책을 비교하고 우리게 맞는 정책적 지향점을 찾을 수 있다고 판단된다.

- 종합으로 판단하면 영국 ‘Motability Scheme’과 같은 통합적인 장애인 운전차량 지원서비스 지원정책을 검토하는 것도 바람직하다고 판단된다. 영국 자체의 평가에 의하면 영국의 이 제도는 장애인을 위한 복지적 측면뿐만 아니라 경제적 측면에서도 커다란 기여를 하고 있어서 우리게 시사하는 바가 크기 때문이다.

- 우리나라의 경우 보조공학 산업 규모가 선진국과 비교할 때 일정의 한계를 가지고 있는 만큼 서비스의 누수 및 효율성의 저하가 있을 수 있다는 것이다. 따라서 정책적 측면에서 영국의 제도는 장애인 운전차량이라는 복지적 측면뿐만 아니라 고용증진과 경제적 파급효과 등 다양성 측면에서 매우 유리하다고 할 수 있다.

- 특히 우리나라는 영국에 비하여 현대차 그룹 등 자동차 산업의 글로벌 국가인 만큼 메이커의 경제적 기술적 장점과 함께 통합적이고 효율적인 장애인 운전차량의 공기업 시스템의 결합을 통하여 극대화된 효율성 제고가 가능할 것으로 판단된다.

장애인 차량에 대한 개조 관련 내용은 아직 체계적이지 못하고 심지어 불법이라고 할 정도로 문제도 크다고 할 수 있다. 여기에 지원제도는 아직 불확실하고 제한적이어서 예산확보와 함께 적절하고 효율적인 지원 시스템도 요구된다고 할 수 있다. 몇 가지 부분에서 시사하는 바가 크다고 할 수 있다. 우선 국내의 장애인 차량 개조 지원 시스템을 살펴보면,

- 지원 금액은 1,500만원으로 장애인 취업자에 한하여 장애인 보조기기를 구입할 수 있다. 역시 운전 보조기기에 대한 지원품목 및 규정이 있다. 이를 근거로 장애인 보유 차량에 보조기기를 탑재하는 수순이다. 문제는 지원품목에 대한 애매모호한 영역이 존재하고 특히 의료용과 자동차 부품 등 혼란스런 부분의 정리와 함께 일률적인 지원도 문제라 할 수 있다. 경도 장애인이 무리하게 지원금액을 모두 사용하기 위하여 필요 없는 장치를 탑재하는 경우도 많고 도리어 중도 장애인이 적은 금액으로 인하여 절실하게 필요한 장치를 탑재 못하느 경우도 많다는 것이다. 중도 장애인용 차량의 경우 차량 가격보다 훨씬 높은 비용의 장치가 필요하나 1,500만원으로는 엄두도 못내는 경우도 많다고 할 수 있다. 평가에 따라 지원 금액의 객관적인 차등화도 필요하다고 할 수 있다.

- 장애인 차량 개조 시의 규정은 아예 없다고 할 수 있다. 최근 지난 정부부터 자동타 튜닝 산업 활성화를 위하여 노력을 하고 있으나 자동차 튜닝의 범주인 장애인 개조 분야에서의 합법적이고 안전한 규정은 아직 손도 보지 못하고 있다고 하겠다. 심지어 일각에서는 휠체어 탑승을 위하여 차량의 프레임까지 절단하여 안전에 지대한 영향을 주고 있음에도 불구하고 장애인 차량 개조 규정이나 일선에서의 단속 기준도 전무하다고 할 수 있다. 담당부서인 국토교통부 산하 교통안전공단에서 더욱 체계적이고 안전한 선진 개조 규정이 요구된다고 할 수 있다. 즉 차량 개조와 관련된 규제를 완화하되 개조 차량의 안전성 검증을 위한 시험기준과 인증제도를 마련하여 장애인 차량 개조가 복지차량 산업으로 자연스럽게 파급될 수 있도록 하여야 한다는 것이다. 따라서 장애인 운전 보조기기에 대한 표준화 및 안전기준 마련이 시급하다고 할 수 있다.

- 미국의 장애인 차량 개조 지원 시스템은  보험회사와 보훈처가 역할을 담당하고 자동차 메이커가 각종 파이낸스 지원 및 차량 지원 등을 하여 시너지를 내고 있다고 할 수 있다. 미국 내에서 대표적인 메이커 프로그램은 토요타 모빌리티와 GM 모빌리티라 할 수 있다.

- 영국의 경우는 앞서 언급한 바와 같이 ‘Motability Scheme’으로 알려진 프로그램으로 활성화가 되어 있으며, 비영리 단체를 중심으로 장기 대여 프로그램을 중심으로 차량과 시스템을 지원한다고 할 수 있다. 기타 유럽 국가들은 매년 5년 단위로 지원을 활성화하고 있으며, 이스라엘의 경우는 차량 및 장비 모두 일체를 국가가 부담하는 제도로 알려져 있다.

- 국내의 장애인 차량 개조의 역할 분담과 정책방향을 정하는 것이 무엇보다 중요하다고 할 수 있다. 국가보훈처의 지원을 기본으로, 산재보험사로부터 차량 구입 및 개조에 대한 지원을 하며, 교통사고 시에는 보험회사로부터 지원을 시작하며, 건강 보험은 당연히 기본 내용에 포함하는 방법이다. 특히 아직 체계화되어 있지 않은 만큼 우리에게 벤치마킹 대상 중 가장 유사한 영국의 ‘Motability Scheme’을 한국형으로 우선 도입하는 것도 고민할 필요가 있다고 하겠다.

- 보조기기 지원에 대한 방향도 한국장애인 고용공단에서의 지원 품목을 우선 보조기기라는 제품이라는 형태에서 확대되어 중장기적으로 제품과 차량이 조합된 복합 형태로 발전하는 것이 타당하다고 할 수 있다.

- 장애인 차량 개조 지원 사업에 대한 컨트롤 타워 내지는 코디네이터 역할이 없는 만큼 여러 부서를 조정하고 아우룰 수 있는 기관 지정도 필요하다고 할 수 있다. 특히 장애인 운전재활 종합서비스 구축을 위해서는 10개 내외의 관련기관이 연계되는 만큼 각 부서의 역할과 기능은 물론 유기적인 역할분담이 가장 중요하고 사각지대가 없는 선진형 종합시스템 구축은 필수불가결한 의무라 할 수 있다.

장애인 운전재활전문가 제도는 운전재활 종합 서비스 구축에서 단초역할을 하는 중요한 영역이라 할 수 있다.

- 미국은 1988년부터 운전재활전문가(DRS) 자격제도를 시행하여 장애인 운전재활에 다양한 역할을 수행하고 있으며, 호주와 일본도 유사한 자격제도를 통하여 운전재활 영역에서 중추적인 역할을 하고 있는 상황이다.

- 우리나라도 한국운전재활학회가 대학과 연계하여 운전재활 전문가 교육을 시작하고 있으나 아직은 단편적이고 통일화된 표준 프로그램의 부재와 실제 현장에서의 시스템화는 아직 매우 미흡하다고 할 수 있다.

- 특히 운전재활전문가는 국내 시장에서 크게 소요되는 인력이 갑자기 필요하다기 보다는 영역별 역할분담과 시너지 효과를 낼 수 있는 전문가 양성이 필요하며, 현장에서 인정받는 자격제도의 정립이 요구된다고 할 수 있다.

- 국립재활원이 각 교통병원, 근로복지공단 산하 산재 병원, 거점 대학 등과 연계하여 표준화된 교육 프로그램을 중심으로 통일화된 자격증을 교부할 수 있는 이수 형태도 의미가 있다고 할 수 있다.

- 이론교육은 대학에서 진행하고, 실기 연습은 국립재활원이나 교통병원 등에서 진행하여 이론과 실기가 조화를 이룬 운전재활전문가 시스템을 정립하고 시작할 필요가 있다고 하겠다.

국내의 정책과 제도는 아직 포지티브 정책 기반이어서 규제 일변도가 많고 장애인 관련 산업화나 규모의 경제가 되기에는 아직 규제가 많다고 할 수 있다, 네거티브 정책에 대한 방향성이 필요하고 특히 장애인 관련 정책은 소외될 수 있는 마이너의 정책인 만큼 소수의 배려와 책임이라는 인식이 매우 중요하다고 할 수 있다.

장애인 운전재활 종합 서비스 체제를 선진형으로 안착시키기 위해서는 각 영역의 조화와 시너지 효과가 필요하고 특히 유기적인 역할분담과 관련법의 개정도 요구된다고 할 수 있다. 특히 이 영역은 지금까지 전체적인 문제점과 개선방향이 진행된 사례가 없어서 더욱 이번 연구를 통한 종합적인 점검이 요구되었다고 할 수 있다. 이번 연구는 전체를 구축하기 위한 첫 단추인 만큼 향후 관련 분야의 연구를 지속적으로 진행하여 한국형 선진 모델 정립이 필요하다고 할 수 있다. 제시된 문제점을 종합적으로 개선할 수 있는 후속 연구가 필수적으로 필요하고 각 영역별로 다양한 정책 세미나를 통하여 빠른 시일 내에 한국형 모델 정립이 이루어졌으면 한다.

특히 국립재활원은 지금까지 종합적인 관련 세미나와 협의회 구성 등 전체를 보는 시각이 크고 전문화되어 있는 만큼 전체를 조율하는 코디네이터 역할을 기대하며, 유기적인 연계를 위한 정례화 된 협의회 구성 등 다양하고 가시적인 노력이 필요한 시점이라 판단된다.

장애인 이동성 제고를 위한 운전재활 종합서비스 제공방안

발행일 |	2017년 11월
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